Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores / DGT ESPAÑA

Todo está inventado un decir que escuchamos en algunas personas, equivocadas sin duda lo están pero, si nos vamos a lo concreto de nuestro tema de hoy, planes de seguridad vial para prevenir accidentes viales hay muchos, entonces, ¿ Qué debemos hacer?  inventar el nuestro, hacer realidad un plan de seguridad vial para Venezuela, es allí donde está el reto como país; ¿Cuanto más vamos a esperar? todos nuestros países hermanos tienen el suyo y la Venezuela “saudita” ah en estudio y así han pasado décadas de años, engañados y engañando directores, ministros y presidentes.

A continuación se anexan dos planes de seguridad vial para prevenir accidentes en motos (hay más en la red) – “bastante que leer” – por acá van los tiros; voy a terminar con una frase muy cumplidora en el ámbito laboral “sin seguridad no hay producción”……..

. kenett  José Agar  Presidente de AVEPAE AC   –  Fundada 1999.

Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores / DGT  ESPAÑA

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Es importante que la opinión pública conozca la dimensión del problema. Si no se tienen consciencia del riesgo no se toman acciones preventivas. Solo difundir el problema lleva como consecuencia que descienda la accidentalidad.

Las motos están de actualidad y, como dice el ministro del Interior Alfredo Pérez Rubalcaba, “han venido para quedarse”, así que ahora toca gestionar su seguridad. Todos los estudios y prospecciones anuncian un aumento del parque de motocicletas en el futuro, debido a su consolidación como alternativa al automóvil para los desplazamientos urbanos. Estos mismos informes apuntan a que, por mucho que se aconseje el uso del transporte público, siempre tendrá que existir un vehículo para desplazarse individualmente por la ciudad. Conviene no olvidar que el coche es un vehículo pensado, diseñado y fabricado para la carretera mientras que algunas motocicletas son vehículos ideados y adaptados a la circulación por la ciudad, o sea que las características del coche nunca podrán competir con las ventajas que aporta la motocicleta para su uso en la ciudad.

En Londres, las motos proliferan, como alternativa al coche, a partir del establecimiento del peaje urbano para acceder al centro de la ciudad del que quedaron excluidas. En París, los ciudadanos descubren su utilidad con motivo de una huelga de transporte público y las autoridades francesas nos explican que, cada vez que se da una circunstancia similar, suben las ventas.

En Madrid, su aumento en los últimos años es espectacular. Y en ciudades como Roma y Barcelona siempre han estado presentes por razones culturales y de clima. El parque de motocicletas ha crecido en nuestro país más del triple que el de coches. Entre el año 2003 y el año 2007, las motocicletas se han incrementado en un 53% mientras que los turismos han crecido un 16%, las cifras hablan por sí solas. Todos sabíamos que las motos de pequeña cilindrada iban a aumentar en las ciudades lo que no esperábamos es que también fueran a hacerlo las de alta cilindrada. Entre el 2003 y el 2007, se han matriculado 316.644 motos de más de 500 cc y esto son muchas motos y muy grandes. ¿Por qué? Porque los accesos a las ciudades presentan dificultades de fluidez para la circulación de coches al tener altos niveles de saturación en las horas punta y muchos ciudadanos que viven a kilómetros del centro han encontrado su alternativa en la moto de alta cilindrada. Además son atractivas, entran por los ojos y hasta pueden servir el fin de semana para hacer una escapada con la sensación de libertad, potencia y aire juvenil que proporcionan. Hasta aquí todo parece normal si no fuera porque las motos tienen un riesgo especial y exigen más atención y prudencia en su manejo. Según recientes estudios, el riesgo de matarse en un accidente de tráfico en moto es 17 veces superior al de matarse en un turismo.

Para dar una medida de la gravedad del problema que supone la accidentalidad de este tipo de vehículos revisemos los datos: entre los años 2003 y 2007, mientras que el total de muertos por accidente de tráfico en carretera ha descendido en España un 31%, los muertos por accidentes de motocicleta han aumentado un 77%. Especialmente preocupante fue el verano del 2007 en el que los muertos en motocicleta aumentaron un 53%. El propio Ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, convocó a los representantes de los usuarios el 2 de octubre para dar impulso a la solución de un problema que representa una tragedia, inaceptable socialmente. El problema no es sólo nuestro ya que afecta a toda Europa, hasta el punto de que el Comisario Europeo de Transportes, el francés Jaques Barrot, afirmó que actualmente uno de cada cuatro fallecidos en accidente de trá- fico va en moto, pero si no hacemos nada y no tomamos medidas se mantendrá la tendencia, por lo que en el 2010 un tercio de los muertos en accidente de circulación sería usuario de moto.

A principios del 2007, el debate había quedado abierto con la creación, en enero de ese año, del grupo de trabajo GT-52 “Motocicletas y seguridad vial”. El grupo se creó en el marco del Consejo Superior de Seguridad Vial y tenía como principio conseguir una estrategia compartida para mejorar la seguridad de las motocicletas. En este debate había que evitar caer en el riesgo fácil de buscar un culpable, que siempre suele ser otro, y continuar contabilizando accidentes y víctimas. Había que evitar caer en la tentación de que los motoristas culpasen a las administraciones por las infraestructuras y las administraciones culpasen a los motoristas por su falta de atención y prudencia. Sorprendentemente al final se impuso el sentido común, se aceptó que estábamos ante un problema de todos que necesitaba de una visión compartida y que había que ponerse a trabajar juntos. Con los trabajos de este grupo vimos que la formación siempre había estado volcada en el automóvil, que el propio nombre de “autoescuela” lo ponía de manifiesto, que la motocicleta había sido considerada un vehículo marginal y que, en materia de formación para el acceso a la conducción, habría que darle a las motocicletas la importancia que tienen y merecen.

Este es un reto para la administración y para las autoescuelas. Reconocimos que el diseño viario lo habíamos hecho en función del automóvil y que, en un entorno con cada vez más motocicletas, habría que repensar el diseño viario adecuándolo a la nueva realidad. La adopción de medidas como dobles líneas de retención, algún carril más ancho, carril bus para motos… Este es un reto para los ingenieros. Valoramos que la industria del automóvil había ido evolucionando, pasando de vender potencia a vender seguridad y que la industria de la motocicleta estaba todavía en la potencia y no había hecho el salto adelante que la sociedad demanda. ABS, airbags, protectores laterales, tres ruedas…..Este es un reto para los fabricantes. Concluimos que habría que diferenciar entre la circulación en las ciudades y en las carreteras porque los usuarios, los accidentes y los problemas son distintos. Constatamos que en la ciudad los accidentes se producen con más frecuencia en los cruces, por la indisciplina a las luces de los semáforos, y que tendremos que utilizar las nuevas tecnologías para vigilar este asunto y que el control de los semáforos en la ciudad podría ser semejante a lo que los radares han sido en la carretera. Este es un reto para los ayuntamientos. Sabíamos que los concesionarios y vendedores son siempre grandes aficionados a las motos y conocen a los compradores porque tratan frecuentemente con ellos, por lo que tendrían que asumir su responsabilidad y difundir las normas de uso, los consejos de experto, el manual de instrucciones y hasta algún curso de familiarización con el vehículo. Todos estuvimos de acuerdo en que las asociaciones de motoristas tendrían que liderar y comprometerse en el cambio hacia comportamientos más seguros como lo han hecho las asociaciones de automovilistas. Y debatimos juntos sobre muchos asuntos más, que han quedado reflejados en un documento de todos y para todos: el Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores. Antes no teníamos plan, ahora ya lo tenemos. Solo queda aplicarlo, que no es poco, y trabajar para conseguir un país un poco más seguro también para los motoristas.

Pere Navarro Olivella Director General de Tráfico Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MOTO  PLAN  1MOTO PLAN DGT  2MOTO PLAN DGT 3MOTO PLAN DGT 4MOTO PLAN DGT 5MOTO PLAN DGT 6MOTO PLAN DGT  7MOTO PLAN DGT  8MOTO PLAN DGT  9MOTO PLAN DGT 10MOTO PLAN DGT 11MOTO PLAN 12MOTO PLAN DGT 13MOTO PLAN DGT 15Diapositiva1

 

Todo está inventado un decir que escuchamos en algunas personas, equivocadas sin duda lo están pero, si nos vamos a lo concreto de nuestro tema de hoy, planes de seguridad vial para prevenir accidentes viales hay muchos, entonces, ¿ Qué debemos hacer?  inventar el nuestro, hacer realidad un plan de seguridad vial para Venezuela, es allí donde está el reto como país; ¿Cuanto más vamos a esperar? todos nuestros países hermanos tienen el suyo y la Venezuela “saudita” ah en estudio y así han pasado décadas de años, engañados y engañando directores, ministros y presidentes. A continuación se anexan dos planes de seguridad vial para prevenir accidentes en motos (hay más en la red) – “bastante que leer” – por acá van los tiros; voy a terminar con una frase muy cumplidora en el ámbito laboral “sin seguridad no hay producción”…….. . kenett  José Agar  Presidente de AVEPAE AC   –  Fundada 1999. Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores / DGT  ESPAÑA SEGUIR EN ……http://www.motocicletasyseguridadvial.com/Actas/Plan%20Estrat%C3%A9gico%20de%20Seguridad%20Vial%20de%20Motos/Plan%20Estrat%C3%A9gico%20de%20Seguridad%20Vial%20de%20Motos.%20Informe%20Final.pdf Es…
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