OMS. SEGURIDAD VIAL Y DESARROLLO SOSTENIBLE / NUEVA META Agenda 2030

                                     NO HAY PEOR CIEGO QUE EL QUE NO QUIERE VER                                                    ¿No sé, a que he estado atado? – Si hubiera esperado a que iniciaran, quienes deben estar haciendo, por su naturaleza lo que deben ejecutar desde 1960 a 2018 “educación y seguridad vial” jamás hubiese logrado estos y otros objetivos en 43 años, 1975 – 2018 / más de 500 cursos de Manejo Vial defensivo en empresas públicas, privadas y comunidades / Investigaciones, estudios / Más de 1000 álbumes, reportes / 40.000 consultas hemerográficas almacenadas 1979 – 2018, otros;                                                                                           “Esperar que otros hagan, para yo hacer, pocas veces” K.A                                                   Las organizaciones y especialistas que hacemos vida en el titular, hemos revisado una y otra vez los distintos documentos elaborados por la OMS – ONU – ONG e Instituciones públicas y privadas de muchos países; esta es, una nueva oportunidad para sentarse a leer y llevar a la realidad lo que nuestro país necesita.                                                                          Analizar las pérdidas de un 3%  PIB anual y hasta hace pocos años más de 7.000 muertes en accidentes viales; nos obliga como país a planificar y ejecutar verdaderos y reales proyectos.                                                                                                                 El documento adjunto servirá de mucho para los ministros y directores ejecutantes, ya que quienes están por debajo han hecho esfuerzos pero no reciben el apoyo debido, para hacer realidad un país con un verdadero y eficaz programa en “educación y seguridad vial”.                                                                                                          Nos encontramos al final del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020,  5 pilares a cumplir, su mayoría sin arrancar en el país ¿compromiso firmado – sino moralmente Salven VIDAS?                                                                                                                                                                                     Por AVEPAE, –  Kenett josé Agar Angulo

              LESIONES CAUSADAS POR EL TRÁNSITO                                                                          Datos y cifras

  • La recientemente adoptada Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible ha fijado una meta ambiciosa con respecto a la seguridad vial, consistente en reducir a la mitad, para 2020, el número de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito en todo el mundo.
  • Si no se aplican firmes medidas para evitarlo, se prevé que para 2030 los accidentes de tránsito serán la séptima causa de defunción.
  • Los accidentes de tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB.
  • Casi la mitad de las defunciones por esta causa en todo el mundo afectan a «usuarios vulnerables de la vía pública», es decir, peatones, ciclistas y motociclistas.
  • A pesar de que los países de ingresos bajos y medianos tienen aproximadamente el 54% de los vehículos del mundo, se producen en ellos más del 90% de las defunciones relacionadas con accidentes de tránsito.
  • Las lesiones causadas por el tránsito son la principal causa de defunción en el grupo etario de 15 a 29 años.
  • Más de 1,25 millones de personas mueren cada año como consecuencia de accidentes de tránsito.
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Cada año se pierden aproximadamente 1,25 millones de vidas como consecuencia de los accidentes de tránsito. Entre 20 millones y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales, y muchos de esos traumatismos provocan una discapacidad.Las lesiones causadas por el tránsito ocasionan pérdidas económicas considerables para las personas, sus familias y los países en su conjunto. Esas pérdidas son consecuencia de los costos del tratamiento y de la pérdida de productividad de las personas que mueren o quedan discapacitadas por sus lesiones, y del tiempo de trabajo o estudio que los familiares de los lesionados deben distraer para atenderlos.Los accidentes de tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB.

¿Quién está en riesgo?

Situación socioeconómica

Más del 90% de las defunciones causadas por accidentes de tránsito se producen en los países de ingresos bajos y medianos. Las tasas más elevadas se registran en África. Incluso en los países de ingresos altos, las personas de nivel socioeconómico más bajo corren más riesgos de verse involucradas en accidentes de tránsito.

Edad

Las personas de entre 15 y 44 años representan el 48% de las defunciones por accidentes de tránsito en todo el mundo.

Sexo

Desde una edad temprana, los varones tienen más probabilidades que las mujeres de verse involucrados en accidentes de tránsito. Unas tres cuartas partes (73%) de todas las defunciones por accidentes de tránsito afectan a hombres menores de 25 años, que tienen tres veces más probabilidades de morir en un accidente de tránsito que las mujeres jóvenes.

Factores de riesgo

El enfoque de sistemas de seguridad: tener en cuenta el error humano

El enfoque de sistemas de seguridad aboga por un sistema de transporte seguro para todos los usuarios de las carreteras. Ese enfoque tiene en cuenta la vulnerabilidad de las personas a las lesiones graves causadas por accidentes de tránsito, y reconoce que el sistema se debería concebir para tolerar el error humano.

La piedra angular de este enfoque son las carreteras y los arcenes seguros, las velocidades seguras, los vehículos seguros y los usuarios de carreteras seguros, todo lo cual se deberá abordar con miras a poner fin a los accidentes mortales y reducir el número de lesiones graves.

Aceleración

  • El aumento de la velocidad promedio guarda relación directa con la probabilidad de que ocurra un accidente de tránsito y con la gravedad de sus consecuencias. Por ejemplo, un incremento de 1 km/h de la velocidad media del vehículo se traduce en un aumento del 3% en la incidencia de accidentes con lesiones, y un 4% a 5% en la incidencia de accidentes mortales.
  • El riesgo de defunción de un peatón adulto atropellado por un automóvil a una velocidad de 50 km/h es inferior al 20%, pero es casi del 60% si el atropello se produce a 80 km/h.

Conducción bajo los efectos del alcohol u otras sustancias psicoactivas

  • Conducir bajo los efectos del alcohol o de cualquier sustancia psicoactiva o droga aumenta el riesgo de un accidente con desenlace fatal o lesiones graves.
  • En casos de conducción bajo los efectos del alcohol, el riesgo de accidente de tránsito comienza incluso con bajos niveles de concentración de alcohol en sangre (BAC) y aumenta considerablemente cuando el BAC del conductor es ? 0,04 g/dl.
  • En casos de conducción bajo los efectos de drogas, el riesgo de accidente de tránsito aumenta en diversos grados en función de la sustancia psicoactiva. Por ejemplo, el riesgo de accidente mortal de un consumidor de anfetaminas es unas cinco veces mayor que el de uno que no consume drogas.

No utilización de cascos, cinturones de seguridad y sistemas de sujeción para niños

  • Usar correctamente un casco de motociclista puede reducir el riesgo de muerte casi en un 40%, y el riesgo de lesiones graves en más del 70%.
  • El uso del cinturón de seguridad disminuye entre un 40% y un 50% el riesgo de muerte de los ocupantes delanteros de un vehículo, y entre un 25% y un 75% el de los ocupantes de asientos traseros.
  • Si se instalan y se usan correctamente, los dispositivos de sujeción para niños reducen aproximadamente un 70% las muertes de lactantes, y entre un 54% y un 80% las de niños pequeños.

Conducción distraída

Existen muchos tipos de distracciones que pueden alterar la conducción. La distracción provocada por el uso de teléfonos móviles es un motivo de preocupación cada vez mayor en el ámbito de la seguridad vial.

  • Los conductores que usan el teléfono móvil mientras conducen tienen cuatro veces más probabilidades de verse involucrados en un accidente, que los conductores que no lo hacen. El uso del teléfono móvil durante la conducción reduce la velocidad de reacción (especialmente para frenar, pero también la reacción ante las señales de tránsito), y hace más difícil mantenerse en el carril correcto y guardar las distancias correctas.
  • Los teléfonos móviles manos libres no son mucho más seguros que los que se llevan en la mano, y los mensajes de texto durante la conducción aumentan considerablemente el riesgo de accidente.

Infraestructura vial insegura

El trazado vial puede afectar considerablemente a la seguridad. Teóricamente, todas las vías se deberían concebir teniendo en cuenta la seguridad de todos los usuarios. Esto supondría velar por que hubiera servicios adecuados para peatones, ciclistas y motociclistas. Las aceras, los carriles para bicicletas, los cruces seguros y otras medidas de ordenamiento del tránsito pueden ser cruciales para reducir el riesgo de lesiones entre los usuarios.

Vehículos inseguros

Los vehículos seguros desempeñan un papel esencial para evitar accidentes y reducir la probabilidad de lesiones graves. Existen algunos reglamentos de las Naciones Unidas sobre la seguridad de los vehículos que, si se aplicaran a los criterios de fabricación y producción de los países podrían salvar muchas vidas.

Algunos de esos reglamentos exigen que los fabricantes de vehículos cumplan normas relativas a impactos frontales y laterales, incluyan el control electrónico de estabilidad (para prevenir el sobreviraje) y aseguren que todos los vehículos tengan airbags y cinturones de seguridad. Sin esas normas básicas, el riesgo de accidentes de tránsito aumenta considerablemente, tanto para los ocupantes del vehículo como para quienes están fuera de él.

Atención inapropiada tras el accidente

Las demoras para detectar lesiones y prestar asistencia a las víctimas de un accidente de tránsito aumentan la gravedad de las lesiones. La atención de las lesiones tras un accidente puede tener plazos críticos: unos minutos de demora pueden suponer la diferencia entre la vida y la muerte.

Cumplimiento insuficiente de las normas de tránsito

Si las normas de tránsito relativas a la conducción bajo los efectos del alcohol, el uso del cinturón de seguridad, los límites de velocidad, el uso de cascos y los sistemas de sujeción para niños no se aplican, esas normas no pueden lograr la reducción prevista de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito relacionados con comportamientos específicos. Por consiguiente, si no se hacen cumplir las normas de tránsito, o si se percibe que no se hacen cumplir, es probable que no se las respete y, consiguientemente, será muy poco probable que influyan en los comportamientos.

La aplicación efectiva incluye el establecimiento, la actualización periódica y la aplicación de normas de prevención de los factores de riesgo mencionados, en los niveles nacional, municipal y local. Ello incluye también la definición de sanciones apropiadas.

Qué se puede hacer para prevenir las lesiones por accidentes de tránsito

Las lesiones por accidentes de tránsito son evitables. Los gobiernos deben adoptar medidas para abordar la seguridad vial de manera holística. Esto requiere la participación de múltiples sectores, tales como los de transporte, policía, salud y educación, y medidas dirigidas a mejorar la seguridad de las carreteras, los vehículos y los usuarios.

Las intervenciones eficaces incluyen el diseño de infraestructura más segura y la incorporación de elementos de seguridad vial en la planificación del uso de la tierra y el transporte; el mejoramiento de los dispositivos de seguridad en los vehículos y de la atención a las víctimas de accidentes de tránsito; el establecimiento y la aplicación de normas relativas a los principales riesgos; y el aumento de la concienciación pública.

Respuesta de la OMS

Prestación de asistencia técnica a los países

La OMS trabaja en una amplia gama de países, de manera multisectorial, y en asociación con partes interesadas nacionales e internacionales de diversos sectores. Su objetivo consiste en prestar apoyo a los Estados Miembros en la planificación y aplicación de políticas de seguridad vial.

Además, la OMS colabora con los asociados para prestar asistencia técnica a los países. Por ejemplo, en la actualidad la OMS colabora con la Iniciativa Bloomberg para la seguridad vial en el mundo 2015-2019, orientada a reducir el número de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito en países y ciudades de ingresos bajos y medianos seleccionados.

En 2017, la OMS publicó Salve VIDAS – Paquete de medidas técnicas sobre seguridad vial, una reseña de medidas basadas en pruebas científicas que pueden reducir significativamente el número de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito. Esa publicación se centra en la gestión de la velocidad, el liderazgo, el diseño y mejoramiento de la infraestructura, las normas de seguridad de los vehículos, el cumplimiento de las normas de tránsito y la supervivencia tras los accidentes.

La reseña de medidas otorga prioridad a seis estrategias y 22 intervenciones que abordan los factores de riesgo destacados anteriormente, y proporciona orientación a los Estados Miembros sobre su aplicación para salvar vidas y alcanzar la meta de seguridad vial consistente en reducir a la mitad el número de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito en todo el mundo, para 2020.

Coordinación del Decenio de Acción para la Seguridad Vial

La OMS es el organismo coordinador de la seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, en colaboración con las comisiones regionales de las Naciones Unidas. La OMS preside el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial y desempeña las funciones de secretaría del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Proclamado en virtud de una resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2010, el Decenio de Acción se puso en marcha en mayo de 2011 en más de 110 países, con el objetivo de salvar millones de vidas mediante la aplicación del Plan Mundial para el Decenio de Acción.

Asimismo, la OMS desempeña una función clave para orientar los esfuerzos mundiales mediante la promoción continua de la seguridad vial en los más altos niveles políticos; la recopilación y difusión de buenas prácticas de prevención, acopio de datos y atención traumatológica; la información pública sobre los riesgos y la manera de mitigarlos; y las actividades dirigidas a señalar la necesidad de aumentar la financiación.

Seguimiento de los progresos mediante informes sobre la situación mundial

El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 publicado por la OMS ofrece información sobre la seguridad vial en 180 países. Ese informe es el tercero de una serie, y proporciona un panorama general de la situación mundial de la seguridad vial. Los informes sobre la situación mundial son el instrumento oficial de seguimiento del Decenio de Acción.

Agenda de desarrollo post-2015

“Este año, los líderes mundiales tienen la oportunidad sin precedentes de poner el mundo en la senda del desarrollo incluyente, sostenible y resiliente”, Helen Clark, Administradora del PNUD, enero de 2015.

En la Cumbre para el Desarrollo Sostenible, que se llevó a cabo en septiembre de 2015, los Estados Miembros de la ONU aprobaron la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, que incluye un conjunto de 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) para poner fin a la pobreza, luchar contra la desigualdad y la injusticia, y hacer frente al cambio climático.

Los ODS, también conocidos como Objetivos Mundiales, se basan en los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM), ocho objetivos contra la pobreza que el mundo se comprometió a alcanzar en 2015. Los ODM, adoptados en 2000, apuntan a una serie de áreas que incluidos la reducción de la pobreza, el hambre, las enfermedades, la desigualdad de género y el acceso al agua y saneamiento. Se han hecho enormes progresos en los ODM, lo que muestra el valor de una agenda unificadora apoyada por metas y objetivos. A pesar de este éxito, la indignidad de la pobreza no se ha terminado para todos.

Las nuevos Objetivos Mundiales y la agenda para el desarrollo sostenible van mucho más allá de los ODM, abordando las causas fundamentales de la pobreza y la necesidad universal de desarrollo que funcione para todas las personas.

La Administradora del PNUD, Helen Clark, mencionó que “este acuerdo marca un hito importante al poner nuestro mundo en un curso integrador y sostenible. Si todos trabajamos juntos, tenemos la oportunidad de cumplir las aspiraciones de los ciudadanos de paz, prosperidad y bienestar, y de preservar nuestro planeta”.

¿Qué rol desempeña el PNUD?

Los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible están relacionados con áreas de intervención del Plan Estratégico del PNUD: desarrollo sostenible, gobernabilidad democrática y consolidación de la paz, y resiliencia ante el clima y los desastres naturales. El objetivo número 1 sobre pobreza, el número 10 sobre desigualdad y el número 16 sobre gobernabilidad son de particular importancia para el trabajo actual y los planes a largo plazo del PNUD.

Un enfoque integral que apoye los avances en los diversos objetivos es fundamental para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible, y el PNUD se encuentra en una posición privilegiada para respaldar ese proceso.

El PNUD puede ayudar, y ya lo está haciendo, a los países de tres formas diferentes, mediante el enfoque MAPS (por sus siglas en inglés): Integración en las políticas generales (Mainstreaming), Aceleración (Acceleration), y apoyo a las políticas (Policy support).

  • Ofreciendo apoyo a los gobiernos con el fin de que puedan reflejar la nueva agenda global en los planes y políticas nacionales de desarrollo. Esta labor está ya en marcha en muchos países a petición de sus gobiernos;
  • Ayudando a los países a acelerar el progreso hacia las metas ODS. En este sentido, utilizaremos nuestra amplia experiencia durante los últimos cinco años con el marco de aceleración de los ODM;
  • Poniendo la experiencia de la ONU en políticas de desarrollo sostenible y gobernabilidad a disposición de los gobiernos en todas las fases de su implementación.

De manera colectiva, todos nuestros socios pueden contribuir a comunicar la nueva agenda, fortaleciendo las alianzas para su interpretación y cubriendo las carencias en información disponible para su  seguimiento y revisión. Al compartir la presidencia del Grupo de Trabajo del GNUD para un Desarrollo Sostenible, el PNUD dirigirá la elaboración de Directrices para los Informes Nacionales de los ODS que sean relevantes y adecuados  para los países en los que trabajamos.

El PNUD está profundamente implicado en todos los procesos relacionados con el despliegue de los ODS.  Asimismo, ofrecemos a los países nuestra amplia experiencia programática para ayudarlos a desarrollar sus propias iniciativas nacionales relacionadas con los ODS.

                               

 

 hacer a que hagan lo que deben hacer, te aseguro que nunca comenzaría a dictar cursos

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