Nueva ley de tráfico en españa / Mayor protección a niños y ciclistas / Avances y protesta

CINTURON Y DISCAPACIDADCasco obligatorio para ciclistas y límite de 30 km/h en ciudad en la nueva norma de circulación

 

  • La nueva normativa elevará el límite de velocidad en algunos tramos de las autovías y autopistas hasta los 130 km/h, aunque “de modo muy restringido”.
  • En “numerosas calles” de ciudades no se podrá circular a más de 20 o 30 km/h, dependiendo de la zona.
  • Antes de que el uso del casco sea obligatorio, la DGT “propone una ponencia específica” con expertos en el Congreso de los Diputados para debatir el tema.

El futuro Reglamento de Circulación contempla una reducción a 30 y hasta a 20 kilómetros por hora del límite máximo de velocidad en “numerosas calles” de zonas urbanas y también una disminución en zona interurbana.

Asimismo, mantiene los 120 kilómetros por hora en las vías de alta capacidad y “solo excepcionalmente” se proponen aumentos “hasta los 130 kilómetros de modo muy restringido”. Será obligatorio para los ciclistas llevar casco para desplazarse en zona urbana.

Así lo ha explicado la directora general de Tráfico, María Seguí, en la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible Congreso de los Diputados. Aunque pendiente de aprobación, el borrador del anteproyecto del real decreto, por el que se modificará el Reglamento General de Circulación, ya avanzaba importantes modificaciones en los límites de velocidad en carreteras y ciudad y la eliminación de la práctica totalidad de exenciones en el uso del cinturón.

No obstante, Seguí ha propuesto crear una ponencia específica en el Congreso para analizar el uso del casco en la bicicleta antes de que sea obligatorio. Los plazos para la aprobación de este reglamento dependen “de la tramitación de la ley de seguridad vial”, ha explicado. Estas son las principales novedades de
de la reforma del Reglamento de Circulación:

Límites de velocidad

  • Se crearán las “zonas 30” en ciudades, en las que el límite máximo de circulación serán los 30 kilómetros/hora. Además, habrá otras zonas “de plataforma única”, “de coexistencia compartida entre el peatón, la bicicleta y el vehículo a motor”, en las que la velocidad máxima sería 20 km/h. 
  • En las carreteras secundarias —zona interurbana— también habrá una reducción, pero no se especifica cuál.
  • En autopistas y autovías —vías de alta capacidad— el límite seguirá siendo 120 km/h y “excepcionalmente” y de modo “muy restringido” se aumentará a 130 km/h. El aumento será autorizado y gestionado por la Dirección General de Tráfico o, por la autoridad autonómica competente.

Cinturón de seguridad

  • Se amplia el grado de cobertura poblacional del uso obligatorio del cintutón, la medida afectará a “todos los españoles”. Se prevé también una mejora del uso de los sistemas de retención infantil.

Alcohol y drogas

  • Se establece que la saliva sea una “muestra biológica de detección” en relación al consumo de drogas y la conducción.

Bicicletas

El reglamento incluye un capítulo entero dedicado a este medio de transporte. Las medidas contempladas son:

  • Promoción del uso del casco.
  • Modular la velocidad de los vehículos a motor en las vías urbanas para facilitar la integración de los ciclistas (la reducción mencionada a 30 y 20 km/h.
  • Favorecer los desplazamientos en calles con baja limitación de velocidad (contradirección).
  • Fomentar la visibilidad con medidas sobre el alumbrado y las prendas reflectantes homologadas.
  • Medidas para otorgar prioridad de paso a las bicicletas sobre los vehículos a motor en los pasos de peatones y permitir el uso de remolques o semirremolques para transporte de personas o de carga en vías urbanas.
  • Aumento de la severidad de la falta relacionada con no mantener la distancia mínima de seguridad de 1,5 m entre el vehículo motorizado y el ciclista.

Autocaravanas

  • Se equipara a nivel europeo su límite de velocidad, diferenciándolo en función de su masa máxima autorizada.
  • Se establece el estacionamiento de estos vehículos, adoptando una fórmula similar a otros países europeos.

Los ciclistas urbanos se rebelan contra el casco obligatorio

Fiesta de la bicicleta

Fiesta de la bicicleta en Madrid. (EFE)

La situación estalló de la noche a la mañana: bastó una chispa para incendiar los ánimos de los ciclistas urbanos de este país. No son pocos: más de 3 millones de españoles utilizan la bici entre semana, muchos de ellos a diario. La bici está creciendo como medio de transporte por varios motivos: es barata, es sana y es rápida. Y algo más: apenas está legislada. No es visible. Así que los ciclistas esperaban estímulos (más carriles bici, más educación vial, más campañas fomentando el uso de la bici) en su ayuda, pero la DGT ha tirado hacia otro lado: la reglamentación o, en este caso, la imposición obligatoria del uso del casco en la ciudad.

En el acto, el colectivo ciclista se puso en pie de guerra. La petición para convertir esta obligación en una mera recomendación reunió, en change.org, más de 12.000 firmas. ConBici, la coordinadora en defensa de la bicicleta, ha lanzado una petición que pide la sustitución de María Seguí, directora de la DGT desde 2012, licenciada en Medicina y Cirugía General por la Universidad de Barcelona y máxima responsable y defensora de la medida. Y hasta organismos internacionales como la Federación Europea de Ciclismo se han posicionado contra el texto: si en ningún país de la UE el casco es obligatorio (incluidos Alemania, Dinamarca, Francia o los Países Bajos, donde el ciclismo urbano está mucho más implantado que en nuestro país), ¿por qué imponerlo en España?

Una medida unilateral

Este medio ha intentado contactar varias veces, sin éxito, con María Seguí, que anteriormente había afirmado: “La evidencia en la utilidad del casco para reducir la probabilidad de lesión craneal es incuestionable, hay más de 150 artículos científicos al respecto y eso no lo va criticar ninguna asociación ciclista”. Su objetivo es reducir los 12 ciclistas muertos en ciudades españolas el año pasado y, sobre todo, el número de heridos graves. “Las lesiones cerebrales son un mal silente en España”, dice la directora de la DGT, que se ampara en los 5.600 lesionados cerebrales y más de 200 lesionados medulares que hubo en España en 2012 por accidentes de tráfico.

Los colectivos ciclistas no sólo se oponen a la medida: están escandalizados por la falta de diálogo sobre la mismaSeguí, sin embargo, no detalla cuántos de esos lesionados por accidentes de tráfico eran ciclistas urbanos o a cuántos de ellos (y de los 12 muertos) les habría salvado el casco. Además de no entrar en esos detalles, Seguí no ha contado con la colaboración de expertos en el tema. Por eso asociaciones, colectivos y hasta ayuntamientos (desde Barcelona hasta Madrid, gobernados por el PP o por el PSOE) se oponen a la medida.

“No ha habido diálogo, ni oportunidades de razonar ni de poner argumentos sobre la mesa”, explica Manuel Martín, coordinador general de ConBici. “Eso es lo primero que queremos destacar: la nula capacidad de diálogo o fomento de la participación ciudadana mostrada“. Luego, además, están los datos. “Pura demagogia”, afirma Martín. “La mayor parte de esos lesionados cerebrales y medulares no eran ciclistas, sino que iban en coche, moto o incluso caminando. ¿Hacemos obligatorio el uso del casco en los automóviles o para andar? ¿Van a la misma velocidad una moto y una bici? ¿Entonces, por qué se nos mete a todos en el mismo saco?”.

El saco implica, además, que al pretender proteger a un colectivo se le puede estar poniendo en peligro. Ese es otro de los grandes argumentos de los que se oponen al casco obligatorio: allá donde se ha impuesto (Australia o Israel, poco más), la cifra de ciclistas se ha reducido drásticamente. Eso implica, en primer lugar, que menos personas han disfrutado de las ventajas médicas de ir en bicicleta. ¿Y cuántos dejarán de hacerlo obligados por usar casco, ya sea por estética o por otros motivos?

“Los que vamos en bici a diario lo seguiremos haciendo, con casco o sin él”, asegura Pablo León Pablo León, autor del blog I Love Bicis de El País y colaborador habitual de Ciclosfera, la única revista de ciclismo urbano en España, no se ampara en criterios estéticos o de belleza. “Los que vamos en bici a diario desde hace muchos años lo seguiremos haciendo, tanto con casco o sin él”, afirma. “Sin embargo, mucha gente que se lo está planteando no lo hará. Porque obliga a una inversión mayor. Porque implica el engorro de elegirlo o de tener que llevarlo siempre encima. Porque frena el desarrollo de sistemas de alquiler de bicicleta pública (como Bicing de Barcelona o Sevici en Sevilla). Y, sobre todo, porque transmite la percepción de que ir en bici es peligroso, cuando no lo es. Es una decisión que no tiene en cuenta datos científicos reales, ni opiniones contrastadas. Que no es efectiva. Y que, se supone, pretende situarnos como pioneros en un campo, el del ciclismo urbano, en el que somos unos recién llegados. ¿Por qué no dejar de jugar a ser pioneros y, simplemente, seguir los pasos de Holanda, Bélgica o Dinamarca, que han hecho mucho por los ciclistas urbanos y donde ni se contempla la obligatoriedad del casco?”.

La mayoría ciclista entiende, entonces, que la medida será contraproducente y hará más peligroso circular en bicicleta. Según los usuarios, si se reduce el número de ciclistas ellos serán más frágiles: los coches estarán menos acostumbrados a cruzarse con bicicletas a su paso, por lo que aumentarán los accidentes. Y lejos de reducirse la contaminación, aumentaría, debido al cambio de una bici por un coche (o una moto). Las ciudades seguirían colapsadas. Se retrocedería mucho de lo avanzado hasta ahora.

Una jungla sin apenas leyes

¿Por qué, entonces, la medida? Hay una cosa clara: en España, la bicicleta no ha sido considerada, de forma seria, como un medio de transporte. Apenas está legislada. Lo que es legal en unos sitios (circular con un carrito de niño, por ejemplo, o por calles peatonales), no lo es en otros. No hay una legislación clara sobre luces o reflectores. Es… La selva. Y Xavier Corominas, secretario técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta, cree que la decisión de reglamentar esa selva es interesante, “porque si queremos promocionar la bici necesitamos ser visibles, tener unas reglas. Pero no, desde luego, las que se quieren imponer”. ¿Por qué no, por ejemplo, pacificar el tráfico de las ciudades limitando la velocidad máxima de los vehículos a 30km/h? ¿Por qué no construir más (y, sobre todo, más lógicos y usables) carriles bici? ¿Y los aparcamientos para bicicletas, o las campañas de comunicación, o fomentar que las empresas faciliten que sus empleados (con aparcamientos, con duchas) vayan a trabajar en bici? La DGT, sobre todo eso, no dice nada. “Para nosotros”, concluye Marín, “Seguí está cediendo a presiones de grupos relacionados con el mundo del motor. Fabricantes de coches, compañías de seguros, vendedores de combustible… Si la generación que viene se sube a la bici, en lugar de al coche o la moto, todas esas grandes empresas tendrán problemas”. “El casco es una medida de seguridad interesante y recomendable, pero no una obligacion”, añade León. “Si la DGT quiere seguir actuando de forma paternalista intentando salvar vidas… ¡Que obliguen a los automovilistas a llevar casco, o que prohiban a las motos ir más rápido que las bicis!”

Tráfico propone permitir circular a 130 km/h en algunos tramos de autovías y autopistas

  • El PSOE alerta de que se incrementará el riesgo de que el accidente sea mortal.
  • La DGT pretende prohibir los detectores de radar y eliminar la exención a taxistas de llevar abrochado el cinturón en vías urbanas.
  • Contempla un límite de velocidad entre 70 km/h y 50 km/h para las carreteras convencionales que tengan una plataforma inferior a 6,5 metros de anchura.         . 07.03.2013 – 12:29h

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha dado un profundo repaso a los actuales límites de velocidad y ha planteado una reforma que incluye distintos límites para automóviles en carreteras secundarias, entre 90 y 50 km/h, permitir los 130 km/h en algunos tramos de autopistas y autovías, así como una reducción en otros tramos de ciudad de la velocidad a 30 km/h, según el anteproyecto de Real Decreto al que ha tenido acceso Europa Press por el que se modifica el Reglamento General de Circulación. También se prohíben los detectores de radar. El PSOE ha mostrado su rechazo a que se pueda circular a 130 km/h.

El borrador, que tiene fecha del 25 de febrero de este año, plantea para automóviles y motocicletas una velocidad máxima en autopista y autovías de 120 km/h y en carreteras convencionales de 90 km/h con una anchura de plataforma igual o superior a 6,5 metros. Actualmente, estos vehículos están autorizados a conducir a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora en carreteras convencionales siempre que la vía tenga un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura.

Tráfico contempla un límite de velocidad entre 70 km/h y 50 km/h para algunas carreteras convencionales

Tráfico ya había adelantado que iba a acabar con el límite a 100 km/h en carreteras convencionales, pero en la reforma ha ido un poco más allá y contempla un límite de velocidad entre 70 km/h y 50 km/h para estas vías que tengan una plataforma inferior a 6,5 metros de anchura. En estas carreteras convencionales estrechas que tengan una marca longitudinal de separación entre sentidos el límite será de 70 km/h y en las que no esté pintada esa marca, será de 50 km/h.

Mientras, la velocidad máxima en autovías y autopistas continúa de manera general en 120 km/h, aunque la DGT contempla, como prometió, la posibilidad de aumentar hasta 130 km/h ese límite mediante paneles variables para turismos, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a éstas.

Según señala el anteproyecto, este aumento del límite de velocidad será autorizado y gestionado exclusivamente por la DGT o, en los casos en que la competencia de la gestión de tráfico esté transferida –Cataluña y País Vasco–por la autoridad autonómica competente para la gestión del tráfico, “de forma temporal y en tramos en los que existan índices contrastados de seguridad, buenas condiciones de trazado y pavimentación, y óptimas condiciones meteorológicas y ambientales”.

Zonas a 30 o 20 km/h en ciudad

En ciudad también se modifican los límites. Así, en aquellas calles con un sólo carril y sentido único de circulación o con un carril por sentido de circulación el límite queda fijado en 30 km/h, frente a los 50 km/h actuales. Además, en vías urbanas con plataforma única de calzada y acera el límite será de 20 km/h, mientras que en el resto de calles la velocidad máxima continúa en 50 km/h.

Tráfico justifica los cambios en los límites de velocidad en carreteras secundarias en que es en estas vías en donde se producen tres cuartas partes de los accidentes con víctimas. Además, argumenta la necesidad de distintos límites en función de la anchura de la plataforma (entre 90 y 50 km/h) en la utilizadad de “superar la tradicional diferenciación que existía en base al arcén practicable de 1,5 metros de anchura” para primar la “seguridad del conductor”.

En cuanto a la regularización de zonas a 30 km/h dentro de las ciudades, señala que esta medida servirá para “la pacificación del tráfico urbano, la potenciación del uso de la bicicleta y la reducción de la siniestralidad en los cascos urbanos”. En este sentido, señala que “en seguridad vial urbana es básica la regla en función de la cual el fallecimiento del peatón se produce en función de la velocidad del vehículo a motor”.

Detectores de radar prohibidos

Por otro lado, Tráfico ha introducido un artículo en el anteproyecto que abre la puerta a la prohibición de los detectores de radar, al señalar que “se prohíbe que en los vehículos se instalen mecanismos o sistemas, se lleven instrumentos o se acondicionen de forma encaminada a eludir la vigilancia de los agentes de tráfico, o que se emitan o hagan señales con dicha finalidad, así como la utilización de mecanismos de detección de radar”.

En la última reforma de la Ley de Tráfico, el gobierno socialista prohibió expresamente el uso de inhibidores de radar –aparatos que interfieren con la señal del radar para que no capte que el vehículo circula a una velocidad inadecuada–, pero dejó abierta la puerta a usar detectores de radar –que sin interferir en la señal, avisan al conductor de que hay un radar cerca–. Con esta reforma, sin embargo, se podría acabar con este tipo de aparatos.

Todos con cinturón y los niños detrás

La reforma también se contempla la eliminación de la práctica totalidad de las exenciones de uso de los cinturones de seguridad que se permiten en la actualidad y se prohíbe circular con menores de edad de estatura igual o inferior a 135 centímetros como ocupantes de asientos delanteros, con el objetivo de reducir la gravedad de las lesiones que puedan sufrir en caso de accidente.

Así, la reforma modifica personas con un certificado de exención por razones médicas graves o discapacitadas, taxistas, distribuidores de mercancías y conductores y pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia, que hasta ahora estaban exentos de llevar el cinturón de seguridad puesto en algunas vías, tendrán que abrocharse el cinturón de aprobarse el anteproyecto en su redactado actual.

Asimismo, los niños menores de cuatro años que utilicen sistemas de retención de los grupos 0, 0+ y I viajarán en contrasentido de la marcha, si el dispositivo así lo prevé.

El PSOE, contra el aumento a 130 km/h

La posibilidad de incrementar el límite de velocidad a 130 km/h en algunos tramos de autovías y autopistas ha suscitado las críticas del principal partido de la oposición. El portavoz del PSOE en materia de Seguridad Vial, Carles Corcuera, ha alertado de que pueden aumentar las probabilidades de que el accidente de tráfico sea mortal o más grave.

Corcuera ha asegurado que ahora “la media de las autopistas y autovías está por encima de los 120 kilómetros por hora”. Si se eleva el límite a 130, esa media “ascenderá a los 140 kilómetros por hora y con ello aumentaría el riesgo”. El parlamentario ha comentado en declaraciones a Europa Press que también supone un aumento de la contaminación, aparte de un mayor gasto energético.

El socialista catalán se opone igualmente a la obligatoriedad del uso del casco para la bicicleta en las ciudades, como así plantea la norma. A su juicio, todos los colectivos de usuarios de bicicletas están en contra de esta previsible obligatoriedad porque consideran que el riesgo de caída en la ciudad que pueda provocar muerte “es muy bajo”. Considera además que desincentiva su uso en la ciudad el hecho de obligar a una persona que alquila una bici a que tenga que llevar casco.

Corcuera ha recalcado que en ninguno de los países del entorno es obligatorio el uso del casco. Así las cosas, recuerda que en el Congreso de los Diputados existe un grupo de trabajo con el sector de la bicicleta, donde este ya ha manifestado su oposición a tener que llevar obligatoriamente el casco. “Esta medida absolutamente desproporcionada porque una cosa es la carretera y otra la ciudad”, ha sentenciado.

 

 

 

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