67 Programas de “Cultura Vial” en radio Comunidad /2014 – 2016

Primer Segmento: Presentación

CULTURA  VIAL   –  Programa   N°  56 / 16-10-15

1.1…-  Buenas tardes bienvenidos a su programa Cultura Vial, desde el Centro Comunitario de Caracas, www.radiocomunidad.com Amigos, amigas, Prevencionistas, Especialistas, Bomberos, Policías, Rescatistas, Vecinos y vecinas. Condominios, asociaciones de vecinos, Gerencia General Elías Santana,  coordinación Son Soles Vaamonde Y  VANESSA CHERSIA en la coordinación técnica JHONDER PINKAY y en la producción y locución quien les habla Kenett José Agar Angulo

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La SEGURIDAD Vial 

 La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre (ómnibus, camión, automóvil, motocicleta y bicicleta).

Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen el principal punto en la seguridad vial. Sin una organización por parte del Estado y sin la moderación de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible lograr un óptimo resultado.

En tal sentido, todos debemos ser alumnos de la educación vial para lograr así  la adquisición de hábitos que nos  permitan acomodar nuestros comportamientos a las normas, reglas y principios del tránsito.

La Educación Vial es clave en la prevención de los accidentes de tránsito, y el conocimiento de las normas de Seguridad Vial nos ayuda a ser mejores y más responsables conductores y ciudadanos.

 

Las 10 causas de Mortalidad en Venezuela AÑO 2011  anuario del MPPPS

1

.- Enfermedades del Corazón

  30.548

  30.467

2

.- Cáncer

  22.327

  22.815

3

.- Enfermedades cerebrovasculares

  11.052

  11.308

4

.- Diabetes

    9.854

 10.528

5

.- Homicidios y Suicidios

    9.638

  10.671

6

.- Accidentes de todo tipo.-

 

Accidentes de tránsito.-

 

otros accidentes

    8.970

    9.861

    5.983

    6.948

 

  2.987

  2.913

 

PROGRAMACIÓN DE HOY

INICIO

 

Cultura Vial Programa N° 53   / www.radiocomunidad.com –

Viernes de 6PM a 7PM AVEPAE

ACCIDENTES

MISION ESCUELA DE TRANSPORTE Y REF LEY Y REG DE TT

El gobierno nacional a través del ente regulador en materia de educación y seguridad vial “INTT” hace un gran esfuerzo por crear una verdadera infraestructura de “Escuelas de transporte”; se trata de una gran deuda a la sociedad en lograr ese inicio para crear una verdadera “cultura vial” en el país. No existe explicación alguna del hecho, de que hay 3 millones de conductores con licencia circulando por nuestras carreteras y menos del 1% de ellos haya asistido a una sala de clase para recibir una certificación en educación y seguridad vial; lógico pensar, porqué, hay tantas muertes y lesionados en accidentes de tránsito en el país, las cifras son la 6ta causa de mortalidad del país con 7.000 fallecidos (cifra oficial) de los últimos años.

Una verdadera alarma nacional son las consecuencias de los accidentes en motos, más de 30.000 accidentes con lesionados a cada año y  5.700  muertes en ocupantes de motos, en los últimos 4 años 2012 – 2015 estadística real 

Las muertes en motos son el primer lugar en víctimas de accidentes viales del país con 38%, seguidos por peatones 34% y tercer puesto están los ocupantes de vehículos livianos, camionetas, carga, autobuses (conductores y pasajeros) con 27%, otros 1%.

Si verdaderamente queremos salvar vidas y descongestionar los abarrotados servicios de salud en el país (crisis), hay que actuar y para eso es necesaria, para ayer, aprobar por la asamblea nacional la reforma de la ley y reglamento del transporte terrestre, su aprobación sería un paso importante para enfrentar la problemática de los accidentes de tránsito, sin olvidar la función ética de todos (funcionarios, peatones, conductores, pasajeros) en la vialidad 

Aunque no lo veamos con buenos ojos, nuestros vecinos países (latinoamericanos), que no son del todo una maravilla en las cifras por accidentes de tránsito, hay que reconocer que están más avanzados en la educación, control y sanción (el abc de la seguridad vial), que nuestra atrasada realidad

Se viene trabajando en varios frentes y uno es el tema de las escuelas de transporte, la realidad, es que varias han cerrado y algunas de las que están operando lo están pensando, están a punto de desaparecer, donde el principal inconveniente, son los altísimos costos para renovar la flota, adquirir vehículos, la falta de repuestos y neumáticos, carestía y escasez son el dolor de cabeza de este sector importante del “transporte”; quienes hacemos el intento de nuevo, luego de cuatro buenas oportunidades reales, formando “autoescuelas hoy escuela de transporte”, donde nuestro gran fracaso y estancamiento, de todo el sector “autoescuela” ha sido la falta y alejado apoyo de los gobiernos; (Basamento “OBLIGATORIO” que todo aspirante a una licencia de conducir, adquiera un certificado para tal fin); la dirección de “Escuelas de Transporte” del INTT, conoce muy bien esta realidad y se está trabajando, pero, falta un definitivo apoyo desde lo más alto hacia abajo, Asamblea Nacional y del Presidente de la República, (Requerimos de autos y de un crédito para superar esta situación y ponernos a trabajar como debe ser, además, del compromiso de cumplir con las metas enmarcadas en el MERCOSUR y del Plan de Acción para el Decenio de la Seguridad Vial OMS – ONU 2011 2020

Referencias: 

Exhorto a los Estados Miembros, los organismos internacionales, las organizaciones de la sociedad civil, las empresas y los líderes comunitarios a garantizar que el Decenio produzca mejoras auténticas. Para dar un paso en esta dirección, los gobiernos deberían dar a conocer sus planes nacionales para el Decenio cuando este se ponga en marcha a nivel mundial el 11 de mayo de 2011.”
Sr. Ban Ki-moon, Secretario General de las Naciones Unidas

 

Muere coordinadora del CJP Barinas en colisión vehicular

11 octubre, 2015

 

La Abg. Idania Nacarid Rodríguez Vásquez (26), viajaba de copiloto en un Ford K cuando chocaron con un camión estacionado a la orilla del canal en la avenida Agustín Codazzi de esta ciudad, a la altura de la sede de la Fundación del Niño,

FALLECIMIENTO. Abg. Idania Nacarid Rodríguez Vásquez. (Rep. Trasolini)

Víctima de severas lesiones craneales, en horas de la madrugada de ayer murió la Coordinadora del Circuito Judicial del estado Barinas, Abg. Idania Nacarid Rodríguez Vásquez (26), al instante en que el automóvil en el que viajaba de copiloto chocara con un camión estacionado a la orilla del canal en la avenida Agustín Codazzi de esta ciudad, a la altura de la sede de la Fundación del Niño,

Rodríguez Vásquez, egresada de la Universidad Santa María y con domicilio en la Urb. La Cinqueña III, fue la única de los cuatro pasajeros que se desplazaban en el Ford K, color negro, el cual era conducido por el también abogado Carlos Aponte, secretario de la LOPNA e igualmente funcionario del CJP.

La versión suministrada por funcionarios policiales indica que, al parecer, el conductor del auto, por causas que se indagan, no vio a tiempo la pesada unidad estacionada en la orilla del canal Torunos- Barinas, por lo que impactó por la parte trasera y de tal manera que el camión quedó encima de la acera

Los ocupantes del automóvil venían de la parte baja de la ciudad tras pasar un rato con amistades y estaban de retorno cada quien para su casa, pero lamentablemente la muerte estaba en la esperaba en plena vía.

Mucho dolor y consternación produjo la muerte de la profesional del derecho y reconocida empleada del CJP, en cuyo ente había alcanzado a ser la segunda a bordo gracias a su preparación y méritos.

Numerosos compañeros se mostraron solidarios con los familiares de la joven abogada, que gozaba de mucho aprecio en ese organismo regional.

PJTA / EL DIARIO

TODA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTE PUEDE ARROJAR ELEMENTOS AGRAVANTES PARA EL POSIBLE CAUSANTE EN UN ACCIDENTE, EN ESTE CASO DIRECTO, SEGÚN LA INFORMACIÓN DE PRENSA, ES AL CONDUCTOR (ABOGADO) DONDE VIAJABA LA FALLECIDA (JUEZA), EN CASO DE HABER PRUEBAS DE: CONSUMO DE ALCOHOL, EXCESO DE VELOCIDAD, DESCUIDO, CANSANCIO, OTRA

POR AVEPAE KENETT J AGAR

 

 

ESPERAN IMPUTACIÓN PARA CONDUCTOR DEL AUTO DONDE MURIÓ JUEZA

15/10/2015 | 7:31 PM

(CÉSAR VILLAMIZAR TREJO).-    EL ABOGADO QUE CONDUCÍA EL VEHÍCULO EN EL QUE MURIÓ LA JUEZA IDANIA NACARID RODRÍGUEZ VÁSQUEZ, DE 26 AÑOS DE EDAD, SE ENCUENTRA DETENIDO Y A LA ORDEN DE LA FISCALÍA DEL MINISTERIO PÚBLICO, POR SU PRESUNTA RESPONSABILIDAD EN ESTE LAMENTABLE ACCIDENTE VIAL.

CARLOS APONTE, ABOGADO AL SERVICIO DE LA LOPNA EN EL CJP DE ESTA ENTIDAD, FUE DETENIDO EL MISMO PASADO SÁBADO CUANDO SE REGISTRÓ EL FATÍDICO ACCIDENTE, EN LA AVENIDA AGUSTÍN CODAZZI DE ESTA CIUDAD, A LA ALTURA DE LA SEDE DE LA FUNDACIÓN DEL NIÑO.

FUENTES JUDICIALES EXTRA OFICIALES SEÑALARON QUE LA DETENCIÓN DE APONTE OBEDECE POR SU PRESUNTA RESPONSABILIDAD EN EL FATAL HECHO, PUES ESTABA AL FRENTE DEL  AUTOMÓVIL FORD K, COLOR NEGRO, EL CUAL IMPACTÓ CON LA PLATABANDA DE UN CAMIÓN FORD 350 QUE ESTABA ESTACIONADO A LA ORILLA DE LA REFERIDA ARTERIA VIAL.

LA FUENTE PRECISÓ QUE EL AHORA DETENIDO SERÍA PROCESADO POR HOMICIDIO CULPOSO, AUNQUE ADVIRTIÓ QUE LA IMPUTACIÓN PUDIERA AGRAVARSE ANTE OTROS ELEMENTOS QUE SE DETECTARON DURANTE Y TRAS LA COLISIÓN.

COMO SE RECORDARÁ, ALREDEDOR DE LAS TRES DE LA MADRUGADA DEL PASADO SÁBADO PERDIÓ LA VIDA LA COORDINADORA DEL CIRCUITO JUDICIAL DEL ESTADO BARINAS, IDANIA NACARID RODRÍGUEZ VÁSQUEZ ,QUIEN VIAJABA EN EL ASIENTO DEL CO PILOTO DEL MENCIONADO AUTOMOTOR.

DE ACUERDO A LO SEÑALADO POR ALLEGADOS DE LA FALLECIDA, EN EL PEQUEÑO AUTOMOTOR VIAJABAN  OTRAS DOS PERSONAS, IGUALMENTE EMPLEADOS DE ESA DEPENDENCIA, QUIENES VENÍAN DE LA PARTE BAJA DE LA CIUDAD.

DE ACUERDO A LO REFERIDO POR VOCEROS POLICIALES, EL TRIPULANTE DEL AUTOMÓVIL APARENTEMENTE NO SE PERCATÓ DE LA PRESENCIA DEL CAMIÓN FORD 350, UNO DE LOS TANTOS QUE DURANTE LAS MADRUGADAS DE CADA SÁBADO SE ESTACIONA EN ESA ARTERIA VIAL Y QUE SON PROPIEDAD DE COMERCIANTES QUE EXPENDEN PRODUCTOS EN LA CALLE EL HAMBRE DE LA URB. LA CONCORDIA.

EL FUERTE IMPACTO SE PRODUCE AL MOMENTO EN QUE EL TRIPULANTE TRATA DE ESQUIVAR A LA PESADA UNIDAD Y GIRA A SU IZQUIERDA PARA EVITAR EL ENCONTRONAZO, PERO ERA DEMASIADO TARDE.

DESAFORTUNADAMENTE, LA ABOGADA IDANIA NACARID RODRÍGUEZ VÁSQUEZ SUFRIÓ SEVERAS LESIONES CRANEALES QUE LE GENERARON LA MUERTE DE MANERA INMEDIATA.-

Mujer resultó lesionada tras saltar desde el piso 11 de edificio en Valencia (fotos)

@Jacobo_Vidarte (ROBERT MOGOLLON RANGEL/)

Katherine Ospino Ortiz

Valencia, octubre 14 (Katherine Ospino Ortiz).- En horas de la tarde de este miércoles, una ciudadana resultó con graves lesiones luego de que saltara desde el piso 11 del edificio Residencias Isla Farallón II ubicado en la urbanización Los Nísperos, norte de Valencia, presuntamente por el nerviosismo que le ocasionó el incendio que se registró en el apartamento vecino.

Debido al humo generado por las llamas que estaban consumiendo una habitación del apartamento lateral, la mujer identificada solamente como “Teresa”, quien laboraba como doméstica, habría entrado en pánico y se lanzó al vacío. 

Por las lesiones graves que sufrió, efectivos de Protección Civil Carabobo la trasladaron en una ambulancia hasta la Ciudad Hospitalaria “Dr. Enrique Tejera” (Chet), para que recibiera la atención médica que requería.

Sobre el incendio, el comandante del Cuerpo de Bomberos de Valencia, Sergio Montaner, quien se encontraba en el sitio, explicó que se trató de uno de tercera clase, puesto que solamente consumió una de las habitaciones del apartamento signado con el número 11-F.

Relató que recibieron la notificación a la 1:00 p.m. por lo que una comisión de 28 efectivos con siete unidades, se trasladó de manera inmediata al conjunto residencial, situado en la avenida Cuatricentenaria del norte de la ciudad.

Precisó que las llamas llenaron de humo el apartamento y los pasillos del piso, pero lograron controlar la situación evitando que las mismas se propagaran por otros espacios de la residencia. A la vez que agregó que se encuentran realizando las investigaciones correspondientes para determinar las causas del incendio.

 

 

 

 

 

MUERE NIÑA Y SU HERMANITO RESULTÓ GRAVE EN COLISIÓN DE MOTO

 

13/10/2015 | 9:24 PM

(César Villamizar Trejo).-     Una niña de doce años de edad murió y su hermanito de once resultó gravemente lesionado, en el instante en que la motocicleta en que se desplazaban fuera impactada por la parta trasera por un vehículo.

El fatídico accidente vial se registró alrededor de las 12 del mediodía de ayer martes,  en la calle principal del sector 13 de enero de Ciudad Bolivia, municipio Pedraza, a poca distancia donde los hermanitos V residían.

De acuerdo a lo informado por fuentes policiales de esa localidad, los hermanitos V, ella de 12 y él de 11 años, viajaban en  la motocicleta 150 que si tío conducía.

“Ellos, al parecer,  estaban de regreso a la casa donde vivían con sus padres, pero cuando la motocicleta intentaba cruzar ,  fueron impactados por la parta trasera de la motocicleta por un vehículo”, relató un funcionario policial.

Agregó que tío y sus dos pequeños sobrinos aparentemente venían de clases y se disponían a retornar a la casa, cuando se produjo el lamentable accidente vial.

Tras el fuerte impacto, los dos niños salieron expelidos de la máquina, lo que originó que ambos niños sufrieran graves lesiones.

La más afectada fue la pequeña de doce años, quien sufrió un severo traumatismo craneal y varias lesiones que le generaron el deceso casi de manera inmediata.

Su hermanito, por su parte, presentó trauma craneal leve y otras fracturas.

Al sitio del fatal accidente se trasladaron comisiones de Bomberos del municipio Pedraza y otros entes, que se encargaron de auxiliar al pequeño, el cual fue remitido al HLR, donde se encuentra hospitalizado.

Lamentablemente, nada se pudo hacer por salvar la vida de la niña, cuyo cuerpo fue levantado por funcionarios de la Policía nacional, quienes la llevaron a la morgue del Servicio Nacional de Medicina y ciencias forenses de esta ciudad.

Allegados a la familia V., señalaron que la niña cursaba estudios de secundaria y era muy querida por sus parientes y vecinos del sector 13 de enero de Ciudad Bolivia

Con el deceso trágico de esta niña son dos los adolescentes que en menos de una semana perecen en circunstancias similares.

 

Fotos: La muerte de la niña generó bastante tristeza en la comunidad de Ciudad Bolivia.- (F/ Eduardo Roselis).-

 

 

 

 

Murió un albañil al caerle un portón metálico

Publicado el Viernes 16 octubre, 2015

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José Honorio Arellano Roa, la víctima. (Foto/ Jhovan Valdivia)

De manera instantánea falleció un obrero de la construcción al caerle accidentalmente un pesado portón metálico, en instantes en que la víctima intentaba ingresar a la obra donde labora, en la avenida 19 de Abril con cruce de la urbanización de Colinas de Antarajú.

El fatal suceso ocurrió a las seis de la tarde del miércoles, donde perdió la vida José Honorio Arellano Roa, de 44 años de edad, quien laboraba desde hace más de seis meses en la construcción de un edificio comercial en la parte alta de la ciudad.

Compañeros del albañil revelaron que la víctima terminó sus labores habituales en la obra, y posteriormente se trasladó hasta un supermercado cercano, donde efectuó algunas compras de productos de la cesta básica, en compañía de otros albañiles, y una vez culminada la actividad, retornó al edificio.

Relataron las fuentes que el trabajador intentó ingresar por un pesado portón, el cual fue instalado el mismo día miércoles, pero por causas aún no establecidas la estructura se desplomó y cayó sobre la humanidad del hombre, matándolo de manera instantánea.

Aseguraron los voceros que al momento del accidente, el hombre, de 44 años, se encontraba solo, por lo que no fue rápidamente auxiliado y quedó comprimido por la estructura, la cual le causó  fracturas y traumatismos craneoencefálicos.

Hasta el sitio acudieron miembros del Cuerpo de Bomberos de San Cristóbal, quienes le brindaron las primeras maniobras para tratar de reanimarlo, pero ya había fallecido.

Instantes después del evento, detectives del Eje de Homicidios del Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas, se encargaron del levantamiento del cadáver, así como del traslado a la Unidad  Forense del Hospital Central.

 

 

 Caracas tiene una oportunidad como ciudad inteligente

Ávila

Expertos y ciudadanos preocupados desarrollarán ideas que permitan utilizar la tecnología para resolver problemas de la sociedad venezolana

MARÍA EMILIA JORGE M.1 DE MARZO 2015 – 12:01 AM

Caracas tiene una oportunidad si se suma a la carrera por convertirse en una ciudad inteligente, una tendencia mundial que está redefiniendo las formas de gobierno y su interacción con los ciudadanos y la vida urbana. Por ello, con el objetivo claro de poner la tecnología al servicio de la resolución de algunos problemas de las ciudades venezolanas, se llevará a cabo el Hackatón de Ciudades Inteligentes de Caracas entre el 6 y el 8 de marzo.

De antemano hay 14 desafíos planteados por alcaldías y universidades a nivel nacional que incluyen temas de vialidad y tránsito, transporte escolar, rutas para personas con alguna discapacidad, inseguridad y facilitación de trámites. Los participantes podrán llevar ideas propias, que serán desarrolladas con ayuda de mentores en diversas áreas.

“La idea es que acudan todos los que tengan alguna preocupación por la ciudad. No es necesario tener un equipo formado ni una idea preconcebida. Si ya los tienen, son bien recibidos. Si no, los armaremos en el momento”, explica Yelitza Linares, directora de Sinergia, Diseño e Innovación, empresa organizadora del evento.

El hackatón entonces, concebido como actividad colaborativa entre programadores, expertos en diversas áreas y ciudadanos, tendrá como fin crear prototipos de aplicaciones móviles, páginas web y hardware que permita darle respuesta a los desafíos.

“Una ciudad inteligente es una ciudad que está concentrada en atender necesidades básicas de instituciones públicas, empresas privadas y ciudadanos para resolver rápidamente los problemas. Que haya tecnologías ecológicamente amigables que permitan al ciudadano tener información y que los servicios lleguen a todos los ciudadanos por igual. En Venezuela es poco lo que podemos encontrar en ese sentido”, comenta Marcelo Ricigliano, director general de Vikua, empresa que trabaja con soluciones tecnológicas para tránsito, transporte y seguridad.

El experto cree que en el país sería un buen punto de partida la creación de un gobierno electrónico que satisfaga necesidades sin la exigencia de entrega infinita de documentos. “También necesitaríamos unificar el sistema de transporte. Venezuela no tiene un centro donde se concentre todo el transporte urbano de las ciudades. En Caracas, por ejemplo, por un lado está el terminal La Bandera, por otro los autobuses, los mototaxis y el Metro”, acota.

Resalta la necesidad de mecanismos para que los ciudadanos puedan conocer lo que está sucediendo en sus calles. “En este momento eso se sabe a través de Twitter, pero esa no es una herramienta de gobierno”.

Carol Molina, del Grupo Conamérica, apunta que una ciudad inteligente requiere un gobierno inteligente. “Los ciudadanos venezolanos no estamos preparados para una ciudad completamente inteligente todavía. Cómo harían para que nos se robaran paneles solares en paradas inteligentes, por ejemplo. Pero es trabajo del gobierno crear conciencia”.

Molina cree que en temas de seguridad hay mucho que puede avanzarse desde la tecnología. “Se podrían utilizar estadísticas de índice delictivo y percepción ciudadana de la delincuencia en ciertas zonas para generar rutas aleatorias de patrullaje. Así se previene la comunicación de delincuentes y policías”.

Si de soñar se trata, es mucho lo que se puede lograr con la tecnología. Molina dice que en otras ciudades hay aplicaciones que permiten saber qué estacionamiento cercano tiene puestos disponibles. “Podríamos tener una parada con código QR para escanear y que te diga las atracciones que están cerca del lugar. Son cosas de alto impacto que no requieren mayor refuerzo”.

 

Ejemplos locales. Aunque incipientes, los expertos reconocen esfuerzos venezolanos por lograr ciudades más inteligentes. Ricigliano destaca el trabajo del sistema de transporte TransChacao o el sistema de centralización de semáforos con el que cuentan en las avenidas Francisco de Miranda y principal de Las Mercedes con el que se puede poner un verde continuado para desahogar las vías en un momento de mayor tránsito.

Molina recuerda la iniciativa del municipio Sucre de Caracas en el que hace poco lanzaron el portal Ciudadano Sucre en el que pueden agilizar la cita para trámites y otro para pagar los impuestos municipales a través de Internet.  

El tema de ciudades inteligentes se estará debatiendo simultáneamente en 26 ciudades de 12 países. El Hackatón caraqueño forma parte del Global Urban Datafest y las mejores ideas que surjan de él competirán por premios y reconocimientos globales.

El jurado venezolano estará conformado por Esteban Reyes, director de Accede; Zulma Bolívar, presidenta del Instituto Metropolitano de Urbanismo de Caracas; Juan Andrés Rondón, consultor en Ciudades Inteligentes; Cheo Carvajal, periodista; y Luis Fornés, arquitecto. 

 

Los ciudadanos opinan

Los usuarios de la página web de El Nacional participaron en una encuesta en la que se pidió que votaran por 3 de los 14 desafíos presentados por alcaldías y universidades o que se presentara alguno propio. Entre las ideas más votadas estuvieron desarrollar la aplicación ¿Dónde reciclo?, con 34% de los votos; Control del Metrobús, con 27%; y Conectados con 171, con 25% de los votos. Entre las propuestas originales, los usuarios propusieron convertir las partes subterráneas de las plazas en estacionamientos privados, incentivar la recolección de desechos y el reciclaje en barrios, mejorar la señalización de los paneles de información de la ciudad, y la creación de una plataforma interactiva donde se puedan proponer recorridos turísticos por las ciudades venezolanas. 

 

El Hackatón de Ciudades Inteligentes de Caracas se realizará entre el 6 hasta el 8 de marzo. El viernes de 5:00 pm a 8:30 pm, y sábado y domingo de 8:00 am a 6:00 pm. El lugar será la Academia Wayra, en la Torre Xerox, avenida Libertador con avenida Ávila, Caracas

 

Estimado KENETT JOSÉ AGAR ANGULO 

En el marco de la Semana de la Seguridad Vial, la Fundación Por la Vía Por la Vida  – Liga Contra la Violencia Vial y la Alcaldía Mayor de Bogotá celebran el Seminario Internacional de Seguridad Vial en su novena versión.

El Seminario se consolida como un espacio de reflexión, debate, intercambio de buenas prácticas y propuestas con el objetivo de evitar muertes y lesiones por hechos de tránsito.

Contamos con su activa e importante participación el próximo miércoles 7 de octubre a las 8 a.m en el Auditorio del Gimnasio Moderno (dirección Calle 74 No 9-24).

COLOMBIA: POR LA VIA POR LA VIDA- LIGA CONTRA LA VIOLENCIA VIAL

       
 

 

 
 
 
 
 

MISIÓN:

Proteger a los más vulnerables. 

Luchar por todos los medios legales contra la violencia vial. Ayudar a las víctimas y familiares.

Prevenir para reducir los accidentes de tránsito exigiendo un pacto social y una prioridad política. 

Impulsar reformas legales y proyectos que incidan sobre un comportamiento responsable.

Fomentar y difundir una cultura de la seguridad vial para promover cambios de conducta.

Reivindicar los derechos de las víctimas y de los afectados.

Colaborar con los organismos e instituciones implicadas.

Crear una presión social que permita una concienciación de la opinión pública y de la clase política y judicial

Objetivo: cero accidentes. Crear una cultura de la seguridad vial

 

Reivindicamos:

 

Una ley para luchar contra la violencia vial, que prevenga los accidentes, que disuada comportamientos de riesgo 

y que eduque al ciudadano en la vía.

Una política de seguridad vial al mas alto nivel del ejecutivo.

La educación desde la escuela maternal.

El derecho de las víctimas y sus familias.

 

Presidenta Mary Bottagisio
www.porlaviaporlavida.org

 

 

 

 

 

 

·         Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020
pdf, 1.12Mb

 

 

 

CUARTA SEDE – MVD C.A Manejo Vial Defensivo C.A  y  AVEPAE A.C – AV Ribas, CC Ocumare Municipio Tomás Lander Ocumare del Tuy Estado Miranda AÑos 2009 – 2012 Dirigido por Kenett José Agar

Plan de acción para el decenio de la seguridad vial  2011 2020

Actividades nacionales Pilar 1 Gestión de la seguridad vial Pilar 2 Vías de tránsito y movilidad más seguras Pilar 3 Vehículos más seguros Pilar 4 Usuarios de vías de tránsito más seguros Pilar 5 Respuesta tras los accidentes Coordinación internacional de las actividades __________________________________________________________________________________________ ___________________________________________________

Pilar 1: Gestión de la seguridad vial Actividad 1: Adherirse a los principales acuerdos y convenciones o convenios de las Naciones Unidas sobre seguridad vial, y/o aplicarlos plenamente; y alentar la creación de nuevos instrumentos regionales similares al Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), según proceda, en particular los siguientes • Convención sobre el Tráfico Rodado, de 8 de noviembre de 1968, encaminada a facilitar el tráfico rodado internacional y a aumentar la seguridad vial mediante la adopción de unas reglas de tráfico uniformes; • Convención sobre la señalización vial, de 8 de noviembre de 1968, en la que se establece un conjunto común de señales viales; • AETR de 1 de julio de 1970, que se utilizaría como modelo para la elaboración de instrumentos jurídicos regionales.

Actividad 2: Establecer un organismo coordinador (y mecanismos de coordinación conexos) sobre seguridad vial que cuente con la participación de interlocutores de una variedad de sectores, mediante: • la designación de un organismo coordinador y el establecimiento de una secretaría conexa; • el fomento del establecimiento de grupos de coordinación; • la elaboración de programas de trabajo básicos.

Actividad 3: Elaborar una estrategia nacional (a nivel ministerial o del Consejo de Ministros ) coordinada por el organismo principal, mediante: • la confirmación de las prioridades de inversión a largo plazo; • la especificación de responsabilidades y de rendición de cuentas del organismo con respecto a la elaboración y ejecución de programas de trabajo básicos; • la identificación de los proyectos de aplicación; • la creación de alianzas; • la promoción de iniciativas de gestión de la seguridad vial tales como la nueva norma ISO 39001 relativa a la gestión de la seguridad vial; • el establecimiento y mantenimiento de los sistemas de recopilación de datos necesarios para proporcionar datos de referencia y seguir de cerca los avances __________________________________________________________________________________________

para la Seguridad Vial 2011-2020 14 logrados en materia de reducción de las defunciones y los traumatismos causados por el tránsito y otros indicadores importantes tales como los costos, etc.

Actividad 4: Fijar a las actividades nacionales metas realistas y a largo plazo basadas en el análisis de datos nacionales sobre accidentes de tránsito, mediante: • la identificación de áreas para mejorar el desempeño; • la estimación de las posibles mejoras del desempeño.

Actividad 5: Trabajar para garantizar que se disponga de fondos suficientes para la ejecución de actividades, mediante: • la presentación de argumentos para justificar la financiación sostenida basada en los costos y beneficios del rendimiento demostrado de las inversiones; • la recomendación de metas presupuestarias básicas anuales y a medio plazo; • el fomento del establecimiento de procedimientos para la asignación eficiente y eficaz de recursos en todos los programas de seguridad; • la utilización del 10% de las inversiones en infraestructuras para la seguridad vial; • la determinación y aplicación de mecanismos de financiación innovadores.

Actividad 6: Establecer y respaldar sistemas de datos para el seguimiento y evaluación continuas, a fin de incorporar varios procesos e indicadores de resultados, con inclusión del establecimiento y apoyo de sistemas locales y nacionales para medir y seguir de cerca: • los accidentes de tránsito y las defunciones y traumatismos causados por ellos; • los resultados intermedios, tales como la velocidad media o las tasas de utilización del casco y del cinturón de seguridad, etc.; • los resultados de las intervenciones en materia de seguridad vial; • el impacto económico de los traumatismos causados por el tránsito; • la exposición a los traumatismos causados por el tránsito. Adherirse a los instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas y/o aplicarlos plenamente y alentar la creación de instrumentos regionales sobre seguridad vial. Alentar la creación de alianzas multisectoriales y la designación de organismos coordinadores que tengan capacidad para elaborar estrategias, planes y metas nacionales en materia de seguridad vial y para dirigir su ejecución, basándose en la recopilación de datos y la investigación probatoria para evaluar el diseño de contramedidas y vigilar la aplicación y la eficacia. __________________________________________________________________________________________

Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 19

 Pilar 5: Respuesta tras los accidentes Aumentar la capacidad de respuesta a las emergencias ocasionadas por los accidentes de tránsito y mejorar la capacidad de los sistemas de salud y de otra índole para brindar a las víctimas tratamiento de emergencia apropiado y rehabilitación a largo plazo. Actividad 1: Crear sistemas de atención prehospitalaria, incluida la extracción de las víctimas de los vehículos siniestrados, y poner en funcionamiento un número telefónico único a nivel nacional para emergencias, aplicando para ello las buenas prácticas existentes.

Actividad 2: Crear sistemas de atención traumatológica hospitalaria y evaluar la calidad de la atención mediante la aplicación de buenas prácticas sobre sistemas de atención traumatológica y garantía de la calidad.

Actividad 3: Prestar servicios de pronta rehabilitación y de apoyo a los pacientes lesionados y a los deudos de los fallecidos en accidentes de tránsito, para minimizar los traumatismos tanto físicos como psicológicos.

Actividad 4: Alentar el establecimiento de sistemas de seguros apropiados para los usuarios de las vías de tránsito, a fin de financiar los servicios de rehabilitación de las víctimas de accidentes, mediante:  la introducción de la responsabilidad civil obligatoria;  el reconocimiento mutuo a nivel internacional de los seguros, por ejemplo el sistema de Carta Verde.

Actividad 5: Fomentar una investigación exhaustiva de los accidentes y la aplicación de una respuesta jurídica eficaz a las defunciones y traumatismos por accidentes de tránsito y, por ende, fomentar soluciones equitativas y de justicia para los deudos y los lesionados.

Actividad 6: Fomentar los estímulos e incentivos para que los empleadores contraten y conserven a personas con discapacidades. Actividad 7: Alentar actividades de investigación y desarrollo sobre el mejoramiento de la respuesta ras los accidentes. __________________________________________________________________________________________

Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 15 Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras Aumentar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes de carreteras en beneficio de todos los usuarios de las vías de tránsito, especialmente de los más vulnerables (por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los motociclistas). Ello se logrará mediante la aplicación de diversos acuerdos de infraestructuras viarias en el marco de las Naciones Unidas, evaluaciones de la infraestructura viaria y el mejoramiento de la planificación, el diseño, la construcción y el funcionamiento de las carreteras teniendo en cuenta la seguridad. Actividad 1: Fomentar entre las autoridades viales, los ingenieros de carreteras y los planificadores urbanos la implicación en la seguridad vial y la rendición de cuentas, mediante: • el estímulo a los gobiernos y las autoridades viales para que fijen una meta consistente en «eliminar las vías de tránsito de alto riesgo antes de 2020»; • el estímulo a las autoridades viales para que consignen un mínimo del 10% de los presupuestos de vialidad a los programas dedicados a la obtención de infraestructuras viarias más seguras; • la asignación a las autoridades viales de la responsabilidad jurídica por el mejoramiento de la seguridad vial en sus redes mediante medidas costoeficaces, así como de la presentación de informes anuales sobre la situación de la seguridad, las tendencias y las labores correctivas emprendidas; • el establecimiento de una unidad especializada en tránsito o seguridad vial para seguir y mejorar la seguridad de la red de carreteras; • la promoción del enfoque de sistema seguro y de la función de infraestructura viaria autoexplicable y tolerante; • la adhesión a los acuerdos regionales de infraestructuras viarias elaborados bajo los auspicios de las comisiones regionales de las Naciones Unidas, y/o su aplicación plena, y la promoción de la elaboración de instrumentos regionales similares, según proceda, y • el seguimiento del rendimiento de las inversiones en infraestructura viaria con respecto a la seguridad a cargo de las autoridades viales nacionales, los bancos de desarrollo y otros organismos. Actividad 2: Fomentar la inclusión de las necesidades de todos los usuarios de las vías de tránsito en la planificación urbana, la gestión de la demanda de transportes y la gestión del uso del territorio sostenibles, mediante: • la planificación del uso del territorio para dar respuesta a las necesidades de una movilidad segura para todos, con inclusión de la gestión de demanda de viajes, las necesidades de acceso, las exigencias del mercado y las condiciones geográficas y demográficas; • la inclusión de evaluaciones de la repercusión de la seguridad como parte de todas las decisiones adoptadas en materia de planificación y desarrollo; • la instauración de procedimientos eficaces de acceso y control del desarrollo para evitar una evolución poco segura. Actividad 3: Fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora de la __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 16 infraestructura viaria existente, exigiendo a las autoridades viales que: • determinen el número de muertos y heridos en función del tipo de usuario de las vías de tránsito, así como los factores infraestructurales clave que influyen en el riesgo para cada grupo de usuarios; • identifiquen las carreteras o tramos de carretera peligrosos en los que se produce un número excesivo de accidentes o de accidentes graves, y adopten medidas correctivas pertinentes; • realicen evaluaciones de la seguridad de la infraestructura viaria existente y apliquen soluciones de ingeniería de eficacia demostrada para mejorar los resultados en materia de seguridad; • desempeñen un papel de liderazgo en relación con el control de la velocidad y con un diseño y funcionamiento de la red de carreteras que sean sensibles a la velocidad; • garanticen la seguridad de las zonas de trabajo. Actividad 4: Fomentar la creación de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las necesidades de movilidad y acceso de todos los usuarios, alentando a las autoridades pertinentes a que: • tengan en cuenta todos los modos de transporte al construir nuevas infraestructuras; • fijen normas de seguridad mínimas para nuevos diseños e inversiones en carreteras que garanticen la inclusión de las necesidades de seguridad de todos los usuarios de las vías de tránsito en las especificaciones de los nuevos proyectos; • utilicen los resultados de evaluaciones independientes de la repercusión de la seguridad vial y de auditorías de seguridad en la planificación, diseño, construcción, funcionamiento y mantenimiento de los nuevos proyectos viales, y que apliquen debidamente las recomendaciones de las auditorías. Actividad 5: Alentar la creación de capacidad y la transferencia de conocimientos en materia de infraestructuras seguras, mediante: • la creación de alianzas con los bancos de desarrollo, las autoridades nacionales, la sociedad civil, los proveedores de servicios educativos y el sector privado para garantizar la comprensión y aplicación acertadas de los principios del diseño de infraestructuras seguras; • la promoción de la formación en materia de seguridad vial y de soluciones de ingeniería de seguridad de bajo costo, auditorías de la seguridad y evaluaciones de las carreteras; • la elaboración y promoción de normas para el diseño y el funcionamiento de vías de tránsito seguras que reconozcan e integren los factores humanos y el diseño de los vehículos. Actividad 6: Fomentar actividades de investigación y desarrollo relativas a la mayor seguridad de las vías de tránsito y la movilidad, mediante: • la finalización e intercambio de investigaciones sobre la viabilidad comercial de una infraestructura viaria más segura y sobre los niveles de inversión necesarios para alcanzar las metas del Decenio de Acción; • la promoción de actividades de investigación y desarrollo relativas al mejoramiento de la seguridad de la infraestructura para las redes de carreteras en los países de ingresos bajos y medianos; • la promoción de proyectos de demostración para evaluar las innovaciones en __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 17 materia de mejoras de la seguridad, especialmente para los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.

Pilar 3: Vehículos más seguros Alentar el despliegue universal de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de los vehículos, combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los sistemas de información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías. Actividad 1: Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las reglamentaciones de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP 29). Actividad 2: Alentar la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos en todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de información a los consumidores sobre las prestaciones de seguridad de los vehículos de motor. Actividad 3: Alentar la concertación para garantizar que todos los nuevos vehículos de motor estén, como mínimo, equipados con cinturones de seguridad y anclajes que cumplan los requisitos reglamentarios y las normas aplicables a las pruebas de colisión. Actividad 4: Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologías de prevención de colisiones con eficacia demostrada, tales como los sistemas de control electrónico de la estabilidad y antibloqueo de la frenada. Actividad 5: Alentar la utilización de incentivos fiscales y de otra índole para los vehículos de motor que ofrezcan altos niveles de protección a los usuarios de las vías de tránsito y desalentar las importaciones y exportaciones de vehículos nuevos y usados cuyas normas de seguridad sean reducidas. Actividad 6: Alentar la aplicación de las reglamentaciones de protección de los peatones y el aumento de las investigaciones sobre tecnologías de seguridad diseñadas para reducir los riesgos que corren los usuarios vulnerables de las vías de tránsito. Actividad 7: Alentar a los responsables de la gestión de las flotas de vehículos de los sectores público y privado a que compren, utilicen y mantengan vehículos que ofrezcan tecnologías de seguridad modernas y altos niveles de protección de los pasajeros. __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 18 Pilar 4: Usuarios de vías de tránsito más seguros Elaborar programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito. Observancia permanente o potenciación de las leyes y normas en combinación con la educación o sensibilización pública para aumentar las tasas de utilización del cinturón de seguridad y del casco, y para reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, la velocidad y otros factores de riesgo. Actividad 1: Aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo de la seguridad vial y las medidas preventivas, y realizar campañas de mercadotecnia social para ayudar a influir en las actitudes y opiniones sobre la necesidad de programas de seguridad de las vías de tránsito. Actividad 2: Establecer y vigilar el cumplimiento de los límites de velocidad y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos relacionados con la velocidad. Actividad 3: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes sobre la conducción bajo los efectos del alcohol y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos relacionados con el consumo de alcohol. Actividad 4: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes y las normas y reglas basadas en datos probatorios relativas al uso del casco por los motociclistas, a fin de reducir los traumatismos craneoencefálicos. Actividad 5: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes y las normas y reglas basadas en datos probatorios relativas al uso del cinturón de seguridad y los sistemas de retención para niños, a fin de reducir los traumatismos ocasionados por los accidentes. Actividad 6: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes de transporte, salud y seguridad laboral, y las normas y reglas para el funcionamiento seguro de los vehículos comerciales de carga y de transporte, los servicios de transporte de pasajeros por carretera y el resto del parque automotor público y privado, a fin de reducir los traumatismos ocasionados por los accidentes. Actividad 7: Investigar, elaborar y promover políticas y prácticas integrales para reducir los traumatismos causados por el tránsito relacionados con el trabajo en los sectores público, privado e informal, en apoyo de las normas reconocidas a nivel internacional que rigen los sistemas de gestión de la seguridad vial y la salud y la seguridad laborales. Actividad 8: Fomentar el establecimiento de sistemas de concesión de permisos de conducción graduales a los conductores noveles. __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 20 4.2.2 Actividades internacionales Con el fin de orientar a las naciones de todo el mundo para que logren metas realistas, pero alcanzables, es necesaria una coordinación internacional global. La coordinación oficializada también proporcionará un mecanismo para facilitar el intercambio entre los Estados Miembros de sus experiencias relacionadas con la consecución de las metas nacionales. Coordinación y actividades internacionales en materia de seguridad vial La Organización Mundial de la Salud y las comisiones regionales de las Naciones Unidas coordinarán la vigilancia periódica, en el marco del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, de los progresos realizados a escala mundial hacia la consecución de las metas determinadas en el plan de acción. Actividad 1: Alentar, cuando proceda, un aumento de la financiación de la seguridad vial, mediante: • el apoyo a los mecanismos regionales y mundiales de seguridad vial; • estrategias de financiación actuales (como el Fondo Mundial de Seguridad Vial, el Fondo de Seguridad Vial), nuevas e innovadoras; • el estímulo a los países para que asignen a la seguridad vial el 10% de sus inversiones en infraestructura viaria; • la captación de nuevos donantes de los sectores público y privado. Actividad 2: Promover la seguridad vial al máximo nivel y facilitar la colaboración entre las diversas partes interesadas (tales como las organizaciones no gubernamentales o las instituciones financieras internacionales), mediante: • resoluciones de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud en materia de seguridad vial, cuando corresponda; • la adhesión de los países a los instrumentos jurídicos de seguridad vial de las Naciones Unidas, y/o su aplicación plena; • la adhesión de los países a las campañas regionales o internacionales de seguridad vial; • la adopción de medidas por partes de organizaciones e instituciones regionales y subregionales para afrontar la seguridad vial • la determinación de metas regionales o subregionales de reducción para 2020 del número de víctimas mortales causadas por el tráfico rodado; y • la inclusión de la seguridad vial en las reuniones apropiadas de alto nivel como las del G8/20, el Foro Económico Mundial, la Clinton Global Initiative, etc. Actividad 3: Aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo y la necesidad de una mayor prevención de los accidentes de tránsito, mediante: • campañas de sensibilización de la población, tales como las semanas mundiales sobre la seguridad vial, así como iniciativas regionales y subregionales de mercadotecnia social; • la celebración anual del Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de los Accidentes de Tráfico; __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 21 • la colaboración con iniciativas apropiadas de las organizaciones no gubernamentales y otras organizaciones de la sociedad civil en consonancia con la finalidad y los objetivos del Decenio; • el apoyo a las iniciativas del sector privado en consonancia con la finalidad y los objetivos del Decenio. Actividad 4: Proporcionar orientación a los países sobre el reforzamiento de los sistemas de gestión de la seguridad vial y la implantación de buenas prácticas de seguridad vial y de atención traumatológica, mediante: • la aplicación por los países de las resoluciones y los instrumentos pertinentes de las Naciones Unidas; • la aplicación por los países de las directrices del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial u otras directrices sobre buenas prácticas reconocidas a nivel internacional; • la elaboración de guías adicionales de «buenas prácticas»; • la prestación de apoyo técnico a los países para la aplicación de buenas prácticas. Actividad 5: Mejorar la calidad de los datos sobre seguridad vial, mediante: • la aplicación de directrices sobre buenas prácticas en los sistemas de información; • la normalización de las definiciones y las prácticas de presentación de informes sobre la base de los instrumentos existentes; • la promoción de las inversiones en el desarrollo de los sistemas nacionales de análisis de los accidentes y los sistemas de vigilancia conexos que mantienen los organismos sanitarios, laborales y de indemnización de trabajadores; • la investigación de los accidentes para determinar sus causas, circunstancias y consecuencias; • el fomento de la creación de sistemas de gestión de datos sobre la seguridad vial (por ejemplo, con el apoyo recíproco promovido por los miembros del Grupo de la Base de Datos Internacional sobre Tránsito Vial y Accidentes [IRTAD, por sus siglas en inglés]); • la comunicación de las enseñanzas extraídas tanto de los aciertos como de los fallos. 4.3 Financiación de las actividades Las estimaciones iniciales indican que las autoridades viales de todo el mundo gastan hasta US$ 500 000 millones anuales en infraestructura viaria. Destinar aunque sea una pequeña proporción de estos fondos al cumplimiento de los objetivos del Decenio debería ser una prioridad de los países. __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 22 Sin embargo, para aplicar acertadamente el plan de acción puede ser necesaria la asignación de recursos adicionales considerables, en particular por parte de los países mismos, pero también de las partes interesadas de los sectores público y privado. En su informe Carreteras seguras de 2006, la Comisión para la Seguridad Vial Mundial propugnó la aportación de un fondo decenal de US$ 300 millones para un plan de acción mundial destinado a catalizar una mayor atención a la mejora de los resultados de seguridad derivados de las inversiones en infraestructura viaria planificadas a gran escala durante el próximo decenio y después de este. Aunque en la actualidad no se ha llegado a esta cifra, el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial, los bancos regionales de desarrollo y los donantes del sector privado están aportando fondos para algunos aspectos del plan. Las estimaciones iniciales indican que la financiación necesaria para las actividades nacionales asciende a unos US$ 200 millones anuales, lo que equivale a US$ 2000 millones para todo el Decenio. El esfuerzo combinado de la comunidad internacional para financiar la seguridad vial representa, según las estimaciones, entre US$ 10 millones y 25 millones anuales. Los esfuerzos adicionales de la comunidad tradicional de donantes son, sin duda, insuficientes para llegar a las cantidades que requiere la magnitud del problema. Esta carencia de financiación debe subsanarse mediante una mayor difusión de información a una amplia gama de partes interesadas. A modo de ejemplo, ya se ha establecido un nuevo fondo que brinda al sector privado la oportunidad de apoyar la aplicación del presente Plan, principalmente en los países de ingresos bajos y medianos. Asegurar la financiación del apoyo a las actividades, iniciativas y proyectos de seguridad vial que haya que aplicar a escala regional y/o subregional es esencial para la ejecución del presente Plan. El Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial, los bancos de desarrollo regionales, los gobiernos y los __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 23 donantes del sector privado deberían redoblar los esfuerzos para velar por que se atienda de forma oportuna y adecuada esta necesidad. 5. Seguimiento y evaluación del Decenio de Acción para la Seguridad Vial El seguimiento de los avances para cumplir la finalidad del Decenio se efectuará mediante:  el seguimiento de los indicadores;  el rastreo de los hitos vinculados al Decenio;  la evaluación del Decenio a la mitad y al final del período. INDICADORES A continuación se presentan posibles indicadores que pueden medirse a nivel mundial para efectuar un seguimiento del proceso y de los resultados. Indicadores: Pilar 1 BÁSICOS • número de países que se han adherido a los acuerdos y los convenios y convenciones de las Naciones Unidas sobre seguridad vial; • número de nuevos instrumentos jurídicos sobre seguridad vial elaborados (y número de países que participan en ellos); • número de países que cuentan con un organismo claramente facultado que dirige la seguridad vial; • número de países con una estrategia nacional; • número de países con metas relativas a la seguridad vial con plazos definidos; • número de países que disponen de sistemas de datos para seguir de cerca los avances registrados en la consecución de las metas de seguridad vial; • número de países que recopilan datos anuales sobre los accidentes de tránsito congruentes con las definiciones aceptadas a nivel internacional. OPCIONALES • número de países que han destinado fondos para aplicar su estrategia de seguridad vial; • número de países que han registrado avances para conseguir metas predefinidas. __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 24 Indicadores: Pilar 2 BÁSICOS • número de países cuyas autoridades viales tienen la responsabilidad legal de mejorar la seguridad vial en sus redes; • número de países con una asignación definida de gastos para programas dedicados a la seguridad de la infraestructura viaria; • número de países con una meta para eliminar las vías de tránsito de alto riesgo antes de 2020; • número de países que han adoptado políticas sostenibles de movilidad urbana; • número de países con unidades especializadas en seguridad vial de las infraestructuras que siguen de cerca los aspectos de seguridad de la red de carreteras; • número de países que cuentan con políticas y prácticas establecidas para realizar auditorías de seguridad sistemáticas y evaluar las repercusiones en la seguridad o las vías de tránsito; • número de países que se han adherido a los acuerdos regionales de infraestructura viaria, elaborados bajo los auspicios de las comisiones regionales de las Naciones Unidas, y/o que los han aplicado plenamente; • número de nuevos instrumentos regionales de infraestructura viaria elaborados (y número de países que participan en ellos). OPCIONALES • número de países que integran las necesidades de seguridad en las funciones de planificación del uso del territorio o del transporte; • número de países con procedimientos eficaces de control del acceso a la propiedad y de control del desarrollo; • número de países que realizan periódicamente encuestas de calificación de la seguridad de la red; • número de países en que las calificaciones de seguridad del 10% de las vías que tienen mayor volumen de tránsito están por encima de un umbral definido (por ejemplo; las tasas de accidentes por kilómetro, las calificaciones de seguridad mínimas de la infraestructura; el porcentaje de carreteras de alta velocidad con medianas y arcenes seguros; zonas peatonales seguras); • número de países que cuentan con normas mínimas relativas a las calificaciones de seguridad para los nuevos proyectos de vías de tránsito; • número de países que suministran información sobre los kilómetros recorridos por los vehículos. Indicadores: Pilar 3 BÁSICOS • número de países que participan en el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de Reglamentaciones sobre Vehículos y aplican las normas pertinentes; • número de países que participan en los programas de evaluación de nuevos vehículos (NCAP); __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 25 • número de países que promulgan leyes que prohíben la utilización de vehículos sin cinturones de seguridad (en los asientos delanteros y traseros). OPCIONALES • número de países que promulgan leyes que prohíben la fabricación de vehículos sin características específicas de seguridad, tales como los sistemas de control electrónico de la estabilidad o antibloqueo de la frenada. Indicadores: Pilar 4 BÁSICOS • número de países que establecen límites de velocidad apropiados según el tipo de carretera (urbana, rural, autopista); • número de países que fijan límites de alcoholemia inferiores o iguales a 0,05 g/dl; • número de países que fijan límites de alcoholemia inferiores a 0,05 g/dl para los conductores jóvenes o noveles y comerciales; • número de países que cuentan con datos nacionales sobre la proporción de accidentes mortales relacionados con el alcohol; • número de países que cuentan con una legislación integral sobre el uso del casco (con inclusión de las normas); • número de países que cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso del casco; • número de países que cuentan con una legislación integral sobre el cinturón de seguridad; • número de países que cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso del cinturón de seguridad (en los asientos delanteros y traseros); • número de países que cuentan con una legislación sobre los sistemas de retención para niños; • número de países con una política oficial para reglamentar el factor cansancio entre los conductores de vehículos comerciales. OPCIONALES • número de países que cuentan con datos nacionales sobre las velocidades según el tipo de carretera; • número de países que cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso de los sistemas de retención para niños; • número de países que han adoptado la nueva norma ISO 39001; • número de países que suministran información sobre los accidentes de tránsito como categoría de los datos sobre los traumatismos laborales; • número de países que celebran periódicamente semanas para la seguridad vial. Indicadores: Pilar 5 BÁSICOS • número de países que exigen sistemas de seguros de responsabilidad civil a todos los conductores; • número de países que cuentan con un número telefónico nacional de acceso en caso de emergencias; __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 26 • número de países que cuentan con centros específicos de atención traumatológica. OPCIONALES • número de países en que se exige al personal de emergencias una formación específica en atención traumatológica. Indicadores: Actividades internacionales BÁSICOS • número de defunciones por accidentes de tránsito, como indicador compuesto básico para todas las actividades; • cantidad de fondos procedentes de la comunidad internacional de donantes (incluidos los organismos de desarrollo y donación, las fundaciones, el sector privado y otros donantes) que se destina a la seguridad vial; • cantidad de fondos puestos a disposición a escala regional y subregional en apoyo de la seguridad vial; y • número de organizaciones e instituciones regionales o subregionales que determinan metas de seguridad vial para reducir para 2020 el número de víctimas mortales causadas por el tráfico rodado. Los avances a lo largo del Decenio estarán marcados por varios hitos mundiales. La Organización Mundial de la Salud y las comisiones regionales de las Naciones Unidas, en el marco del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, evaluarán el Decenio, así como la aplicación del presente Plan. Los datos de referencia se obtendrán mediante las encuestas de países realizadas para el segundo Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, cuya publicación está prevista para 2012, así como de otras estadísticas regionales y subregionales. En 2014 se publicará un tercer informe y, en caso de que se obtenga financiación, se elaborarán informes de situación adicionales. Durante el proceso de evaluación se calcularán los indicadores tanto de resultados como de proceso. Los informes de situación y otras herramientas de seguimiento aplicadas a escala nacional, regional y mundial servirán de base para los debates en los eventos regionales y sobre los exámenes a la mitad y al final del período. En el plano nacional, cada país establecerá su propio sistema de seguimiento. Se espera que los países __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 27 elaboren y publiquen informes y organicen eventos para debatir los avances y adaptar los planes.

CULTURA VIAL PROGRAMA N° 50 RESÚMENES / “INCENDIO EN EL GERIÁTRICO CHIVACOA” HÉROES ANÓNIMOS – 8 MUJERES MURIERON

Ver el último

 

Cultura Vial Programa N° 32 – 16 de abril 2015 / www.radiocomunidad.com

PROGRAMA N° 53 DE CULTURA VIAL   ANEXO

 
 
Cultura Vial Programa N° 24  – 16 de enero 2015 / www.radiocomunidad.com

Prevenir es la clave

Viernes de 6PM a 7PM AVEPAE

DECENIO IMAGEN“La Cultura Vial no se decreta se trabaja” 

Imagen3

 

Las 6 causas de Mortalidad en Venezuela AÑO 2011  anuario del MPPPS 

Las 10 causas de Mortalidad en Venezuela AÑO 2011  anuario del MPPPS

1 .- Enfermedades del Corazón   30.548
2 .- Cáncer   22.327
3 .- Enfermedades cerebrovasculares   11.052
4 .- Diabetes     9.854
5 .- Homicidios y Suicidios     9.638
6 .- Accidentes de todo tipo.-

 

Accidentes de tránsito.-

otros accidentes

    8.9705.

 

983

2.987

     

Sección 1: Prevención de Accidentes

  Que es el Hidroplaneamiento                                                                                              El patinazo, hidroplaneamiento o aquaplaning

Sin duda que cuando está mojado aumenta considerablemente la posibilidad de patinar que cuando está seco. Podemos disminuir la pérdida de adherencia hasta en un 50 % con unas buenas llantas.

hidroplaneamiento 1¿Qué debemos hacer en estos casos? Frente a esta posibilidad debemos reducir la velocidad, utilizar buenas llantas, no importa la marca, pero sin duda deberán estar en buen estado. En el caso del patinazo se debe virar las llantas en el sentido o dirección del patinazo, y sujetar el volante firmemente. No utilizar los frenos hasta que las llantas vuelvan a tocar el asfalto.

Algunas medidas básicas para una conducción segura:

  • controlar regularmente los frenos, y si debes frenar hazlo con suavidad.
  • aumenta la distancia con el vehículo delantero, recuerda que si el pavimento está resbaladizo la distancia para la detención será mucho mayor.
  • la velocidad recomendada para entrar en una curva deberá ser tal que no haya necesidad de pisar el freno durante el giro.

Fotografía de la semana

METRO HUECO PV 3

Puerta Sur Oeste de la estación del Metro de Caracas; se observa un gran hueco sin ninguna señal y protección para el riesgo que presenta. Enero 2015 – Fotografía por AVEPAE AC – ONG

 

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Puerta Sur Oeste de la estación del Metro de Caracas; se observa un gran hueco sin ninguna señal y protección para el riesgo que presenta. Enero 2015 – Fotografía por AVEPAE AC – ONG

Sección 3 Análisis de Accidentes – Aprender de los Accidentes

    Tres fallecidos y 14 heridos al volcar autobús en la ARC

Diario El Siglo (HGC/LSN/MEE)

Por el accidente se generó una fuerte cola en la autopista. (Foto Twitter)

11 enero 2015     En horas de la mañana de este sábado se produjo un choque múltiple en el kilómetro 114 de la Autopista Regional del Centro, cerca del Peaje de Tapa Tapa, en Maracay.

Según informaron las autoridades, un colectivo se volcó contra la defensa de la vía dejando a varios pasajeros atrapados en el interior del vehículo. Extraoficialmente se conoció que tres personas fallecieron y 14 resultaron heridas, destacó el diario El Periodiquito en su página web. A pesar de que en el lugar se encontraban comisiones de la Policía de Aragua, Policía Nacional Bolivariana y Bomberos de Aragua, se generó una fuerte cola en ambos sentidos de la autopista hasta que la buseta fue removida.(HGC/LSN/MEE)

Cerca del peaje de Tapa Tapa 
FOTOS| Cuatro muertos y 12 heridos en accidente de la Autopista Regional del Centro

Muerte, sangre, heridos y gritos fue el drama que vivieron 16 pasajeros  que viajaban en un autobús Encava color blanco, de la empresa Unión Valencia, que en menos de tres minutos cambió el destino de sus vidas  debido al lamentable accidente que sufrieron en horas de la mañana de este sábado, en la Autopista Regional del Centro (ARC), a la altura de los kilómetros 114 y 115, cerca del peaje de Tapa Tapa.

Este ciudadano perdió la vida luego que su cuerpo salió por una de las ventanas del autobús

Los pasajeros aseguraron que la imprudencia y la irresponsabilidad del conductor identificado como José Palacios (35), fue el causante de la tragedia donde perdieron la vida cuatro personas y resultaron heridos 12 pasajeros.

La escena que se vivió fue desesperante, porque a los pocos minutos de haberse originado la tragedia, adultos y niños gritaban desesperadamente y pedían ayuda ya que habían quedado atrapados entre el amasijo de hierro.

La solidaridad de algunos conductores que en esos momentos pasaban por el lugar del accidente, los impulsó a bajarse de sus carros para socorrer a los pasajeros. Muchos tenían miedo ante la posibilidad de que explotara el tanque de combustible y la tragedia se tornara peor.

Los pasajeros recibieron atención inmediata

“Yo vi en el momento en que la camioneta de pasajeros se salió de la vía (sentido Valencia-Caracas)  y chocó contra la batea que divide la ARC, se volteó y dio una vuelta de campana; ante los gritos desesperados de la gente, me metí y saqué a algunas personas y en eso vi que choferes de otros carros también hicieron lo mismo, Dios salvó muchas vidas”, dijo un señor que se identificó solamente con el nombre de Juan, quien cada vez que hablaba levantaba la mirada al cielo dándole gracias a Dios.

El accidente ocurrió a eso de las 7:45 a.m., cuando el chofer José Palacios conducía el vehículo de placa 27A14AV y salió desde el Terminal de Valencia, estado Carabobo, con destino a Caracas. Los testigos aseguraron que el chofer manejaba a una gran velocidad, muchos llegaron a pensar, incluso, que estaba borracho y se quedó dormido.

“Nosotros le dijimos que no manejara de prisa, que éramos gente y no animales, sin embargo no nos escuchó. Dijo Ricardo Sánchez, uno de los pasajeros que resultó lesionado.

Para muchos el accidente ocurrió cuando el chofer intentó pasar a otro carro por el canal rápido, pero perdió el control por la velocidad que llevaba, se salió de la vía y cayó en la batea; la parte delantera del carro impactó contra el suelo.

“El chofer no pudo controlar la camioneta y entonces se salió de la carretera y se lazó contra la batea donde lamentablemente chocó, el impacto fue fuerte y violento”, dijo Rodrigo Hurtado, otro de los heridos.
Un accidente provocado, según los pasajeros, por la imprudencia e irresponsabilidad

Según los peritos de la Policía Nacional Bolivariana, de acuerdo a las huellas  de los cauchos impregnados en la vía, el fatídico vehículo recorrió al menos 30 metros antes de chocar con el pavimento, esto por la velocidad en que se desplazaba era imposible que el conductor pudiera controlarlo.

La camioneta de pasajeros chocó contra un Optra color negro, placa AA978NU, conducido por la señora Isaura Herrera acompañada por dos niños y también con un volteo de placa A55BI9V; Todos ellos salieron ilesos.

La oportuna llegada de los funcionarios de los diferentes organismos de seguridad, permitió salvar más vidas y socorrer a los heridos, algunos de los cuales  se encontraban en estado de shock.

Ambulancias, unidades de rescate, bomberos y PA activaron de inmediato su plan de atención inmediato de emergencia, prestaron auxilio a los pasajeros que resultaron lesionados mientras que a otros los trasladaban hasta el Hospital Central de Maracay, Seguro Social de San José, Ambulatorio del 23 Enero, entre otros.

El accidente originó una cola de kilómetros que preocupó a los conductores que viajaban en ambos sentidos, sin embargo, muchas personas dijeron que a pesar de los constantes accidentes que se originan en la ARC, los conductores no toman conciencia, porque algunos manejan mientras van hablando y enviando mensajes por sus celulares, otros conducen borrachos y un tercer grupo siempre se desplaza a una gran velocidad, sin tener en cuenta que esa irresponsabilidad origina accidentes en los cuales gente inocente pierden la vida.

LISTA DE FALLECIDOS

Pedro José Briceño Arias
Xiomara Arias (55)
Eufemio Rafael Pino
Otro sin identificar

LISTA DE HERIDOS
José Palacios (35), conductor
Hily Santana (27)
Francisco Parra (55)
Maria Zambrano
Maria García (44)

Programa Cultura Vial                                                ANÁLISIS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN “CULTURA VIAL” VIERNES DE 6PM A 7PM POR WWW.RADIOCOMUNIDAD.COM / AVEPAE

 http://www.radiocomunidad.com/portal/modules/AMS/index.php?storytopic=0&storynum=10&submit=Continuar

Análisis de accidentes de tránsito en “cultura vial” viernes de 6pm a 7pm por

www.radiocomunidad.com / avepae

MOTO FOTO NOTICIAS 24 20.11.12-

Fotografía de AVEPAE - Incorporar a la familia a la Prevención Vial es la clave, mayo 2014

Incorporar a la familia a las tareas de prevención es la CLAVE. Fotografía de AVEPAE, mayo 2014

triangulo accid maracay

Primero prevenir accidente, “USO DEL TRIANGULO DE SEGURIDAD” Vehículo Transporte Público – Fotografía de AVEPAE – Av Constitución Maracay – Abril 2014

PROGRAMA N° 56 DE CULTURA VIAL   ANEXO

Primer Segmento: Presentación

CULTURA  VIAL   –  Programa   N°  56  16-10-15

1.1…-  Buenas tardes bienvenidos a su programa Cultura Vial, desde el Centro Comunitario de Caracas, www.radiocomunidad.com Amigos, amigas, Prevencionistas, Especialistas, Bomberos, Policías, Rescatistas, Vecinos y vecinas. Condominios, asociaciones de vecinos, Gerencia General Elías Santana,  coordinación Son Soles Vaamonde Y  VANESSA CHERSIA en la coordinación técnica JHONDER PINKAY y en la producción y locución quien les habla Kenett José Agar Angulo

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La SEGURIDAD Vial 

 La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre (ómnibus, camión, automóvil, motocicleta y bicicleta).

Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen el principal punto en la seguridad vial. Sin una organización por parte del Estado y sin la moderación de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible lograr un óptimo resultado.

En tal sentido, todos debemos ser alumnos de la educación vial para lograr así  la adquisición de hábitos que nos  permitan acomodar nuestros comportamientos a las normas, reglas y principios del tránsito.

La Educación Vial es clave en la prevención de los accidentes de tránsito, y el conocimiento de las normas de Seguridad Vial nos ayuda a ser mejores y más responsables conductores y ciudadanos.

 

Las 10 causas de Mortalidad en Venezuela AÑO 2011  anuario del MPPPS

1 .- Enfermedades del Corazón   30.548

 

30.467

2 .- Cáncer   22.327

 

  22.815

3 .- Enfermedades cerebrovasculares   11.052

 

  11.308

4 .- Diabetes     9.854

 

 10.528

5 .- Homicidios y Suicidios     9.638

 

  10.671

6 .- Accidentes de todo tipo.-

 

Accidentes de tránsito.-

otros accidentes

    8.970

 

9.861

5.983

    6.948

2.987

  2.913

 

PROGRAMACIÓN DE HOY

INICIO

Cultura Vial Programa N° 53   / www.radiocomunidad.com –

Viernes de 6PM a 7PM AVEPAE

ACCIDENTES

MISION ESCUELA DE TRANSPORTE Y REF LEY Y REG DE TT

El gobierno nacional a través del ente regulador en materia de educación y seguridad vial “INTT” hace un gran esfuerzo por crear una verdadera infraestructura de “Escuelas de transporte”; se trata de una gran deuda a la sociedad en lograr ese inicio para crear una verdadera “cultura vial” en el país. No existe explicación alguna del hecho, de que hay 3 millones de conductores con licencia circulando por nuestras carreteras y menos del 1% de ellos haya asistido a una sala de clase para recibir una certificación en educación y seguridad vial; lógico pensar, porqué, hay tantas muertes y lesionados en accidentes de tránsito en el país, las cifras son la 6ta causa de mortalidad del país con 7.000 fallecidos (cifra oficial) de los últimos años.

Una verdadera alarma nacional son las consecuencias de los accidentes en motos, más de 30.000 accidentes con lesionados a cada año y  5.700  muertes en ocupantes de motos, en los últimos 4 años 2012 – 2015 estadística real 

Las muertes en motos son el primer lugar en víctimas de accidentes viales del país con 38%, seguidos por peatones 34% y tercer puesto están los ocupantes de vehículos livianos, camionetas, carga, autobuses (conductores y pasajeros) con 27%, otros 1%.

Si verdaderamente queremos salvar vidas y descongestionar los abarrotados servicios de salud en el país (crisis), hay que actuar y para eso es necesaria, para ayer, aprobar por la asamblea nacional la reforma de la ley y reglamento del transporte terrestre, su aprobación sería un paso importante para enfrentar la problemática de los accidentes de tránsito, sin olvidar la función ética de todos (funcionarios, peatones, conductores, pasajeros) en la vialidad 

Aunque no lo veamos con buenos ojos, nuestros vecinos países (latinoamericanos), que no son del todo una maravilla en las cifras por accidentes de tránsito, hay que reconocer que están más avanzados en la educación, control y sanción (el abc de la seguridad vial), que nuestra atrasada realidad

Se viene trabajando en varios frentes y uno es el tema de las escuelas de transporte, la realidad, es que varias han cerrado y algunas de las que están operando lo están pensando, están a punto de desaparecer, donde el principal inconveniente, son los altísimos costos para renovar la flota, adquirir vehículos, la falta de repuestos y neumáticos, carestía y escasez son el dolor de cabeza de este sector importante del “transporte”; quienes hacemos el intento de nuevo, luego de cuatro buenas oportunidades reales, formando “autoescuelas hoy escuela de transporte”, donde nuestro gran fracaso y estancamiento, de todo el sector “autoescuela” ha sido la falta y alejado apoyo de los gobiernos; (Basamento “OBLIGATORIO” que todo aspirante a una licencia de conducir, adquiera un certificado para tal fin); la dirección de “Escuelas de Transporte” del INTT, conoce muy bien esta realidad y se está trabajando, pero, falta un definitivo apoyo desde lo más alto hacia abajo, Asamblea Nacional y del Presidente de la República, (Requerimos de autos y de un crédito para superar esta situación y ponernos a trabajar como debe ser, además, del compromiso de cumplir con las metas enmarcadas en el MERCOSUR y del Plan de Acción para el Decenio de la Seguridad Vial OMS – ONU 2011 2020

Referencias: 

Exhorto a los Estados Miembros, los organismos internacionales, las organizaciones de la sociedad civil, las empresas y los líderes comunitarios a garantizar que el Decenio produzca mejoras auténticas. Para dar un paso en esta dirección, los gobiernos deberían dar a conocer sus planes nacionales para el Decenio cuando este se ponga en marcha a nivel mundial el 11 de mayo de 2011.”
Sr. Ban Ki-moon, Secretario General de las Naciones Unidas

 

Muere coordinadora del CJP Barinas en colisión vehicular

11 octubre, 2015

La Abg. Idania Nacarid Rodríguez Vásquez (26), viajaba de copiloto en un Ford K cuando chocaron con un camión estacionado a la orilla del canal en la avenida Agustín Codazzi de esta ciudad, a la altura de la sede de la Fundación del Niño,

FALLECIMIENTO. Abg. Idania Nacarid Rodríguez Vásquez. (Rep. Trasolini)

Víctima de severas lesiones craneales, en horas de la madrugada de ayer murió la Coordinadora del Circuito Judicial del estado Barinas, Abg. Idania Nacarid Rodríguez Vásquez (26), al instante en que el automóvil en el que viajaba de copiloto chocara con un camión estacionado a la orilla del canal en la avenida Agustín Codazzi de esta ciudad, a la altura de la sede de la Fundación del Niño,

Rodríguez Vásquez, egresada de la Universidad Santa María y con domicilio en la Urb. La Cinqueña III, fue la única de los cuatro pasajeros que se desplazaban en el Ford K, color negro, el cual era conducido por el también abogado Carlos Aponte, secretario de la LOPNA e igualmente funcionario del CJP.

La versión suministrada por funcionarios policiales indica que, al parecer, el conductor del auto, por causas que se indagan, no vio a tiempo la pesada unidad estacionada en la orilla del canal Torunos- Barinas, por lo que impactó por la parte trasera y de tal manera que el camión quedó encima de la acera

Los ocupantes del automóvil venían de la parte baja de la ciudad tras pasar un rato con amistades y estaban de retorno cada quien para su casa, pero lamentablemente la muerte estaba en la esperaba en plena vía.

Mucho dolor y consternación produjo la muerte de la profesional del derecho y reconocida empleada del CJP, en cuyo ente había alcanzado a ser la segunda a bordo gracias a su preparación y méritos.

Numerosos compañeros se mostraron solidarios con los familiares de la joven abogada, que gozaba de mucho aprecio en ese organismo regional.

PJTA / EL DIARIO

TODA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTE PUEDE ARROJAR ELEMENTOS AGRAVANTES PARA EL POSIBLE CAUSANTE EN UN ACCIDENTE, EN ESTE CASO DIRECTO, SEGÚN LA INFORMACIÓN DE PRENSA, ES AL CONDUCTOR (ABOGADO) DONDE VIAJABA LA FALLECIDA (JUEZA), EN CASO DE HABER PRUEBAS DE: CONSUMO DE ALCOHOL, EXCESO DE VELOCIDAD, DESCUIDO, CANSANCIO, OTRA

POR AVEPAE KENETT J AGAR

 

ESPERAN IMPUTACIÓN PARA CONDUCTOR DEL AUTO DONDE MURIÓ JUEZA

15/10/2015 | 7:31 PM

(CÉSAR VILLAMIZAR TREJO).-    EL ABOGADO QUE CONDUCÍA EL VEHÍCULO EN EL QUE MURIÓ LA JUEZA IDANIA NACARID RODRÍGUEZ VÁSQUEZ, DE 26 AÑOS DE EDAD, SE ENCUENTRA DETENIDO Y A LA ORDEN DE LA FISCALÍA DEL MINISTERIO PÚBLICO, POR SU PRESUNTA RESPONSABILIDAD EN ESTE LAMENTABLE ACCIDENTE VIAL.

CARLOS APONTE, ABOGADO AL SERVICIO DE LA LOPNA EN EL CJP DE ESTA ENTIDAD, FUE DETENIDO EL MISMO PASADO SÁBADO CUANDO SE REGISTRÓ EL FATÍDICO ACCIDENTE, EN LA AVENIDA AGUSTÍN CODAZZI DE ESTA CIUDAD, A LA ALTURA DE LA SEDE DE LA FUNDACIÓN DEL NIÑO.

FUENTES JUDICIALES EXTRA OFICIALES SEÑALARON QUE LA DETENCIÓN DE APONTE OBEDECE POR SU PRESUNTA RESPONSABILIDAD EN EL FATAL HECHO, PUES ESTABA AL FRENTE DEL  AUTOMÓVIL FORD K, COLOR NEGRO, EL CUAL IMPACTÓ CON LA PLATABANDA DE UN CAMIÓN FORD 350 QUE ESTABA ESTACIONADO A LA ORILLA DE LA REFERIDA ARTERIA VIAL.

LA FUENTE PRECISÓ QUE EL AHORA DETENIDO SERÍA PROCESADO POR HOMICIDIO CULPOSO, AUNQUE ADVIRTIÓ QUE LA IMPUTACIÓN PUDIERA AGRAVARSE ANTE OTROS ELEMENTOS QUE SE DETECTARON DURANTE Y TRAS LA COLISIÓN.

COMO SE RECORDARÁ, ALREDEDOR DE LAS TRES DE LA MADRUGADA DEL PASADO SÁBADO PERDIÓ LA VIDA LA COORDINADORA DEL CIRCUITO JUDICIAL DEL ESTADO BARINAS, IDANIA NACARID RODRÍGUEZ VÁSQUEZ ,QUIEN VIAJABA EN EL ASIENTO DEL CO PILOTO DEL MENCIONADO AUTOMOTOR.

DE ACUERDO A LO SEÑALADO POR ALLEGADOS DE LA FALLECIDA, EN EL PEQUEÑO AUTOMOTOR VIAJABAN  OTRAS DOS PERSONAS, IGUALMENTE EMPLEADOS DE ESA DEPENDENCIA, QUIENES VENÍAN DE LA PARTE BAJA DE LA CIUDAD.

DE ACUERDO A LO REFERIDO POR VOCEROS POLICIALES, EL TRIPULANTE DEL AUTOMÓVIL APARENTEMENTE NO SE PERCATÓ DE LA PRESENCIA DEL CAMIÓN FORD 350, UNO DE LOS TANTOS QUE DURANTE LAS MADRUGADAS DE CADA SÁBADO SE ESTACIONA EN ESA ARTERIA VIAL Y QUE SON PROPIEDAD DE COMERCIANTES QUE EXPENDEN PRODUCTOS EN LA CALLE EL HAMBRE DE LA URB. LA CONCORDIA.

EL FUERTE IMPACTO SE PRODUCE AL MOMENTO EN QUE EL TRIPULANTE TRATA DE ESQUIVAR A LA PESADA UNIDAD Y GIRA A SU IZQUIERDA PARA EVITAR EL ENCONTRONAZO, PERO ERA DEMASIADO TARDE.

DESAFORTUNADAMENTE, LA ABOGADA IDANIA NACARID RODRÍGUEZ VÁSQUEZ SUFRIÓ SEVERAS LESIONES CRANEALES QUE LE GENERARON LA MUERTE DE MANERA INMEDIATA.-

Mujer resultó lesionada tras saltar desde el piso 11 de edificio en Valencia (fotos)

@Jacobo_Vidarte (ROBERT MOGOLLON RANGEL/)

Katherine Ospino Ortiz

Valencia, octubre 14 (Katherine Ospino Ortiz).- En horas de la tarde de este miércoles, una ciudadana resultó con graves lesiones luego de que saltara desde el piso 11 del edificio Residencias Isla Farallón II ubicado en la urbanización Los Nísperos, norte de Valencia, presuntamente por el nerviosismo que le ocasionó el incendio que se registró en el apartamento vecino.

Debido al humo generado por las llamas que estaban consumiendo una habitación del apartamento lateral, la mujer identificada solamente como “Teresa”, quien laboraba como doméstica, habría entrado en pánico y se lanzó al vacío.

Por las lesiones graves que sufrió, efectivos de Protección Civil Carabobo la trasladaron en una ambulancia hasta la Ciudad Hospitalaria “Dr. Enrique Tejera” (Chet), para que recibiera la atención médica que requería.

Sobre el incendio, el comandante del Cuerpo de Bomberos de Valencia, Sergio Montaner, quien se encontraba en el sitio, explicó que se trató de uno de tercera clase, puesto que solamente consumió una de las habitaciones del apartamento signado con el número 11-F.

Relató que recibieron la notificación a la 1:00 p.m. por lo que una comisión de 28 efectivos con siete unidades, se trasladó de manera inmediata al conjunto residencial, situado en la avenida Cuatricentenaria del norte de la ciudad.

Precisó que las llamas llenaron de humo el apartamento y los pasillos del piso, pero lograron controlar la situación evitando que las mismas se propagaran por otros espacios de la residencia. A la vez que agregó que se encuentran realizando las investigaciones correspondientes para determinar las causas del incendio.

MUERE NIÑA Y SU HERMANITO RESULTÓ GRAVE EN COLISIÓN DE MOTO

13/10/2015 | 9:24 PM

(César Villamizar Trejo).-     Una niña de doce años de edad murió y su hermanito de once resultó gravemente lesionado, en el instante en que la motocicleta en que se desplazaban fuera impactada por la parta trasera por un vehículo.

El fatídico accidente vial se registró alrededor de las 12 del mediodía de ayer martes,  en la calle principal del sector 13 de enero de Ciudad Bolivia, municipio Pedraza, a poca distancia donde los hermanitos V residían.

De acuerdo a lo informado por fuentes policiales de esa localidad, los hermanitos V, ella de 12 y él de 11 años, viajaban en  la motocicleta 150 que si tío conducía.

“Ellos, al parecer,  estaban de regreso a la casa donde vivían con sus padres, pero cuando la motocicleta intentaba cruzar ,  fueron impactados por la parta trasera de la motocicleta por un vehículo”, relató un funcionario policial.

Agregó que tío y sus dos pequeños sobrinos aparentemente venían de clases y se disponían a retornar a la casa, cuando se produjo el lamentable accidente vial.

Tras el fuerte impacto, los dos niños salieron expelidos de la máquina, lo que originó que ambos niños sufrieran graves lesiones.

La más afectada fue la pequeña de doce años, quien sufrió un severo traumatismo craneal y varias lesiones que le generaron el deceso casi de manera inmediata.

Su hermanito, por su parte, presentó trauma craneal leve y otras fracturas.

Al sitio del fatal accidente se trasladaron comisiones de Bomberos del municipio Pedraza y otros entes, que se encargaron de auxiliar al pequeño, el cual fue remitido al HLR, donde se encuentra hospitalizado.

Lamentablemente, nada se pudo hacer por salvar la vida de la niña, cuyo cuerpo fue levantado por funcionarios de la Policía nacional, quienes la llevaron a la morgue del Servicio Nacional de Medicina y ciencias forenses de esta ciudad.

Allegados a la familia V., señalaron que la niña cursaba estudios de secundaria y era muy querida por sus parientes y vecinos del sector 13 de enero de Ciudad Bolivia

Con el deceso trágico de esta niña son dos los adolescentes que en menos de una semana perecen en circunstancias similares.

Fotos: La muerte de la niña generó bastante tristeza en la comunidad de Ciudad Bolivia.- (F/ Eduardo Roselis).-

Murió un albañil al caerle un portón metálico

Publicado el Viernes 16 octubre, 2015

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José Honorio Arellano Roa, la víctima. (Foto/ Jhovan Valdivia)

De manera instantánea falleció un obrero de la construcción al caerle accidentalmente un pesado portón metálico, en instantes en que la víctima intentaba ingresar a la obra donde labora, en la avenida 19 de Abril con cruce de la urbanización de Colinas de Antarajú.

El fatal suceso ocurrió a las seis de la tarde del miércoles, donde perdió la vida José Honorio Arellano Roa, de 44 años de edad, quien laboraba desde hace más de seis meses en la construcción de un edificio comercial en la parte alta de la ciudad.

Compañeros del albañil revelaron que la víctima terminó sus labores habituales en la obra, y posteriormente se trasladó hasta un supermercado cercano, donde efectuó algunas compras de productos de la cesta básica, en compañía de otros albañiles, y una vez culminada la actividad, retornó al edificio.

Relataron las fuentes que el trabajador intentó ingresar por un pesado portón, el cual fue instalado el mismo día miércoles, pero por causas aún no establecidas la estructura se desplomó y cayó sobre la humanidad del hombre, matándolo de manera instantánea.

Aseguraron los voceros que al momento del accidente, el hombre, de 44 años, se encontraba solo, por lo que no fue rápidamente auxiliado y quedó comprimido por la estructura, la cual le causó  fracturas y traumatismos craneoencefálicos.

Hasta el sitio acudieron miembros del Cuerpo de Bomberos de San Cristóbal, quienes le brindaron las primeras maniobras para tratar de reanimarlo, pero ya había fallecido.

Instantes después del evento, detectives del Eje de Homicidios del Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas, se encargaron del levantamiento del cadáver, así como del traslado a la Unidad  Forense del Hospital Central.

 Caracas tiene una oportunidad como ciudad inteligente

Ávila

Expertos y ciudadanos preocupados desarrollarán ideas que permitan utilizar la tecnología para resolver problemas de la sociedad venezolana

MARÍA EMILIA JORGE M.1 DE MARZO 2015 – 12:01 AM

Caracas tiene una oportunidad si se suma a la carrera por convertirse en una ciudad inteligente, una tendencia mundial que está redefiniendo las formas de gobierno y su interacción con los ciudadanos y la vida urbana. Por ello, con el objetivo claro de poner la tecnología al servicio de la resolución de algunos problemas de las ciudades venezolanas, se llevará a cabo el Hackatón de Ciudades Inteligentes de Caracas entre el 6 y el 8 de marzo.

De antemano hay 14 desafíos planteados por alcaldías y universidades a nivel nacional que incluyen temas de vialidad y tránsito, transporte escolar, rutas para personas con alguna discapacidad, inseguridad y facilitación de trámites. Los participantes podrán llevar ideas propias, que serán desarrolladas con ayuda de mentores en diversas áreas.

“La idea es que acudan todos los que tengan alguna preocupación por la ciudad. No es necesario tener un equipo formado ni una idea preconcebida. Si ya los tienen, son bien recibidos. Si no, los armaremos en el momento”, explica Yelitza Linares, directora de Sinergia, Diseño e Innovación, empresa organizadora del evento.

El hackatón entonces, concebido como actividad colaborativa entre programadores, expertos en diversas áreas y ciudadanos, tendrá como fin crear prototipos de aplicaciones móviles, páginas web y hardware que permita darle respuesta a los desafíos.

“Una ciudad inteligente es una ciudad que está concentrada en atender necesidades básicas de instituciones públicas, empresas privadas y ciudadanos para resolver rápidamente los problemas. Que haya tecnologías ecológicamente amigables que permitan al ciudadano tener información y que los servicios lleguen a todos los ciudadanos por igual. En Venezuela es poco lo que podemos encontrar en ese sentido”, comenta Marcelo Ricigliano, director general de Vikua, empresa que trabaja con soluciones tecnológicas para tránsito, transporte y seguridad.

El experto cree que en el país sería un buen punto de partida la creación de un gobierno electrónico que satisfaga necesidades sin la exigencia de entrega infinita de documentos. “También necesitaríamos unificar el sistema de transporte. Venezuela no tiene un centro donde se concentre todo el transporte urbano de las ciudades. En Caracas, por ejemplo, por un lado está el terminal La Bandera, por otro los autobuses, los mototaxis y el Metro”, acota.

Resalta la necesidad de mecanismos para que los ciudadanos puedan conocer lo que está sucediendo en sus calles. “En este momento eso se sabe a través de Twitter, pero esa no es una herramienta de gobierno”.

Carol Molina, del Grupo Conamérica, apunta que una ciudad inteligente requiere un gobierno inteligente. “Los ciudadanos venezolanos no estamos preparados para una ciudad completamente inteligente todavía. Cómo harían para que nos se robaran paneles solares en paradas inteligentes, por ejemplo. Pero es trabajo del gobierno crear conciencia”.

Molina cree que en temas de seguridad hay mucho que puede avanzarse desde la tecnología. “Se podrían utilizar estadísticas de índice delictivo y percepción ciudadana de la delincuencia en ciertas zonas para generar rutas aleatorias de patrullaje. Así se previene la comunicación de delincuentes y policías”.

Si de soñar se trata, es mucho lo que se puede lograr con la tecnología. Molina dice que en otras ciudades hay aplicaciones que permiten saber qué estacionamiento cercano tiene puestos disponibles. “Podríamos tener una parada con código QR para escanear y que te diga las atracciones que están cerca del lugar. Son cosas de alto impacto que no requieren mayor refuerzo”.

Ejemplos locales. Aunque incipientes, los expertos reconocen esfuerzos venezolanos por lograr ciudades más inteligentes. Ricigliano destaca el trabajo del sistema de transporte TransChacao o el sistema de centralización de semáforos con el que cuentan en las avenidas Francisco de Miranda y principal de Las Mercedes con el que se puede poner un verde continuado para desahogar las vías en un momento de mayor tránsito.

Molina recuerda la iniciativa del municipio Sucre de Caracas en el que hace poco lanzaron el portal Ciudadano Sucre en el que pueden agilizar la cita para trámites y otro para pagar los impuestos municipales a través de Internet.

El tema de ciudades inteligentes se estará debatiendo simultáneamente en 26 ciudades de 12 países. El Hackatón caraqueño forma parte del Global Urban Datafest y las mejores ideas que surjan de él competirán por premios y reconocimientos globales.

El jurado venezolano estará conformado por Esteban Reyes, director de Accede; Zulma Bolívar, presidenta del Instituto Metropolitano de Urbanismo de Caracas; Juan Andrés Rondón, consultor en Ciudades Inteligentes; Cheo Carvajal, periodista; y Luis Fornés, arquitecto.

Los ciudadanos opinan

Los usuarios de la página web de El Nacional participaron en una encuesta en la que se pidió que votaran por 3 de los 14 desafíos presentados por alcaldías y universidades o que se presentara alguno propio. Entre las ideas más votadas estuvieron desarrollar la aplicación ¿Dónde reciclo?, con 34% de los votos; Control del Metrobús, con 27%; y Conectados con 171, con 25% de los votos. Entre las propuestas originales, los usuarios propusieron convertir las partes subterráneas de las plazas en estacionamientos privados, incentivar la recolección de desechos y el reciclaje en barrios, mejorar la señalización de los paneles de información de la ciudad, y la creación de una plataforma interactiva donde se puedan proponer recorridos turísticos por las ciudades venezolanas.

El Hackatón de Ciudades Inteligentes de Caracas se realizará entre el 6 hasta el 8 de marzo. El viernes de 5:00 pm a 8:30 pm, y sábado y domingo de 8:00 am a 6:00 pm. El lugar será la Academia Wayra, en la Torre Xerox, avenida Libertador con avenida Ávila, Caracas

Estimado KENETT JOSÉ AGAR ANGULO

En el marco de la Semana de la Seguridad Vial, la Fundación Por la Vía Por la Vida  – Liga Contra la Violencia Vial y la Alcaldía Mayor de Bogotá celebran el Seminario Internacional de Seguridad Vial en su novena versión.

El Seminario se consolida como un espacio de reflexión, debate, intercambio de buenas prácticas y propuestas con el objetivo de evitar muertes y lesiones por hechos de tránsito.

Contamos con su activa e importante participación el próximo miércoles 7 de octubre a las 8 a.m en el Auditorio del Gimnasio Moderno (dirección Calle 74 No 9-24).

COLOMBIA: POR LA VIA POR LA VIDA- LIGA CONTRA LA VIOLENCIA VIAL

       
 
 
 
 
 
 
MISIÓN:

 

Proteger a los más vulnerables.

Luchar por todos los medios legales contra la violencia vial. Ayudar a las víctimas y familiares.

Prevenir para reducir los accidentes de tránsito exigiendo un pacto social y una prioridad política.

Impulsar reformas legales y proyectos que incidan sobre un comportamiento responsable.

Fomentar y difundir una cultura de la seguridad vial para promover cambios de conducta.

Reivindicar los derechos de las víctimas y de los afectados.

Colaborar con los organismos e instituciones implicadas.

Crear una presión social que permita una concienciación de la opinión pública y de la clase política y judicial

Objetivo: cero accidentes. Crear una cultura de la seguridad vial

Reivindicamos:

Una ley para luchar contra la violencia vial, que prevenga los accidentes, que disuada comportamientos de riesgo

y que eduque al ciudadano en la vía.

Una política de seguridad vial al mas alto nivel del ejecutivo.

La educación desde la escuela maternal.

El derecho de las víctimas y sus familias.

Presidenta Mary Bottagisio
www.porlaviaporlavida.org

 

 

·         Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020
pdf, 1.12Mb

CUARTA SEDE – MVD C.A Manejo Vial Defensivo C.A  y  AVEPAE A.C – AV Ribas, CC Ocumare Municipio Tomás Lander Ocumare del Tuy Estado Miranda AÑos 2009 – 2012 Dirigido por Kenett José Agar

Plan de acción para el decenio de la seguridad vial  2011 2020

Actividades nacionales Pilar 1 Gestión de la seguridad vial Pilar 2 Vías de tránsito y movilidad más seguras Pilar 3 Vehículos más seguros Pilar 4 Usuarios de vías de tránsito más seguros Pilar 5 Respuesta tras los accidentes Coordinación internacional de las actividades __________________________________________________________________________________________ ___________________________________________________

Pilar 1: Gestión de la seguridad vial Actividad 1: Adherirse a los principales acuerdos y convenciones o convenios de las Naciones Unidas sobre seguridad vial, y/o aplicarlos plenamente; y alentar la creación de nuevos instrumentos regionales similares al Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), según proceda, en particular los siguientes • Convención sobre el Tráfico Rodado, de 8 de noviembre de 1968, encaminada a facilitar el tráfico rodado internacional y a aumentar la seguridad vial mediante la adopción de unas reglas de tráfico uniformes; • Convención sobre la señalización vial, de 8 de noviembre de 1968, en la que se establece un conjunto común de señales viales; • AETR de 1 de julio de 1970, que se utilizaría como modelo para la elaboración de instrumentos jurídicos regionales.

Actividad 2: Establecer un organismo coordinador (y mecanismos de coordinación conexos) sobre seguridad vial que cuente con la participación de interlocutores de una variedad de sectores, mediante: • la designación de un organismo coordinador y el establecimiento de una secretaría conexa; • el fomento del establecimiento de grupos de coordinación; • la elaboración de programas de trabajo básicos.

Actividad 3: Elaborar una estrategia nacional (a nivel ministerial o del Consejo de Ministros ) coordinada por el organismo principal, mediante: • la confirmación de las prioridades de inversión a largo plazo; • la especificación de responsabilidades y de rendición de cuentas del organismo con respecto a la elaboración y ejecución de programas de trabajo básicos; • la identificación de los proyectos de aplicación; • la creación de alianzas; • la promoción de iniciativas de gestión de la seguridad vial tales como la nueva norma ISO 39001 relativa a la gestión de la seguridad vial; • el establecimiento y mantenimiento de los sistemas de recopilación de datos necesarios para proporcionar datos de referencia y seguir de cerca los avances __________________________________________________________________________________________

para la Seguridad Vial 2011-2020 14 logrados en materia de reducción de las defunciones y los traumatismos causados por el tránsito y otros indicadores importantes tales como los costos, etc.

Actividad 4: Fijar a las actividades nacionales metas realistas y a largo plazo basadas en el análisis de datos nacionales sobre accidentes de tránsito, mediante: • la identificación de áreas para mejorar el desempeño; • la estimación de las posibles mejoras del desempeño.

Actividad 5: Trabajar para garantizar que se disponga de fondos suficientes para la ejecución de actividades, mediante: • la presentación de argumentos para justificar la financiación sostenida basada en los costos y beneficios del rendimiento demostrado de las inversiones; • la recomendación de metas presupuestarias básicas anuales y a medio plazo; • el fomento del establecimiento de procedimientos para la asignación eficiente y eficaz de recursos en todos los programas de seguridad; • la utilización del 10% de las inversiones en infraestructuras para la seguridad vial; • la determinación y aplicación de mecanismos de financiación innovadores.

Actividad 6: Establecer y respaldar sistemas de datos para el seguimiento y evaluación continuas, a fin de incorporar varios procesos e indicadores de resultados, con inclusión del establecimiento y apoyo de sistemas locales y nacionales para medir y seguir de cerca: • los accidentes de tránsito y las defunciones y traumatismos causados por ellos; • los resultados intermedios, tales como la velocidad media o las tasas de utilización del casco y del cinturón de seguridad, etc.; • los resultados de las intervenciones en materia de seguridad vial; • el impacto económico de los traumatismos causados por el tránsito; • la exposición a los traumatismos causados por el tránsito. Adherirse a los instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas y/o aplicarlos plenamente y alentar la creación de instrumentos regionales sobre seguridad vial. Alentar la creación de alianzas multisectoriales y la designación de organismos coordinadores que tengan capacidad para elaborar estrategias, planes y metas nacionales en materia de seguridad vial y para dirigir su ejecución, basándose en la recopilación de datos y la investigación probatoria para evaluar el diseño de contramedidas y vigilar la aplicación y la eficacia. __________________________________________________________________________________________

Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 19

Pilar 5: Respuesta tras los accidentes Aumentar la capacidad de respuesta a las emergencias ocasionadas por los accidentes de tránsito y mejorar la capacidad de los sistemas de salud y de otra índole para brindar a las víctimas tratamiento de emergencia apropiado y rehabilitación a largo plazo. Actividad 1: Crear sistemas de atención prehospitalaria, incluida la extracción de las víctimas de los vehículos siniestrados, y poner en funcionamiento un número telefónico único a nivel nacional para emergencias, aplicando para ello las buenas prácticas existentes.

Actividad 2: Crear sistemas de atención traumatológica hospitalaria y evaluar la calidad de la atención mediante la aplicación de buenas prácticas sobre sistemas de atención traumatológica y garantía de la calidad.

Actividad 3: Prestar servicios de pronta rehabilitación y de apoyo a los pacientes lesionados y a los deudos de los fallecidos en accidentes de tránsito, para minimizar los traumatismos tanto físicos como psicológicos.

Actividad 4: Alentar el establecimiento de sistemas de seguros apropiados para los usuarios de las vías de tránsito, a fin de financiar los servicios de rehabilitación de las víctimas de accidentes, mediante:  la introducción de la responsabilidad civil obligatoria;  el reconocimiento mutuo a nivel internacional de los seguros, por ejemplo el sistema de Carta Verde.

Actividad 5: Fomentar una investigación exhaustiva de los accidentes y la aplicación de una respuesta jurídica eficaz a las defunciones y traumatismos por accidentes de tránsito y, por ende, fomentar soluciones equitativas y de justicia para los deudos y los lesionados.

Actividad 6: Fomentar los estímulos e incentivos para que los empleadores contraten y conserven a personas con discapacidades. Actividad 7: Alentar actividades de investigación y desarrollo sobre el mejoramiento de la respuesta ras los accidentes. __________________________________________________________________________________________

Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 15 Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras Aumentar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes de carreteras en beneficio de todos los usuarios de las vías de tránsito, especialmente de los más vulnerables (por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los motociclistas). Ello se logrará mediante la aplicación de diversos acuerdos de infraestructuras viarias en el marco de las Naciones Unidas, evaluaciones de la infraestructura viaria y el mejoramiento de la planificación, el diseño, la construcción y el funcionamiento de las carreteras teniendo en cuenta la seguridad. Actividad 1: Fomentar entre las autoridades viales, los ingenieros de carreteras y los planificadores urbanos la implicación en la seguridad vial y la rendición de cuentas, mediante: • el estímulo a los gobiernos y las autoridades viales para que fijen una meta consistente en «eliminar las vías de tránsito de alto riesgo antes de 2020»; • el estímulo a las autoridades viales para que consignen un mínimo del 10% de los presupuestos de vialidad a los programas dedicados a la obtención de infraestructuras viarias más seguras; • la asignación a las autoridades viales de la responsabilidad jurídica por el mejoramiento de la seguridad vial en sus redes mediante medidas costoeficaces, así como de la presentación de informes anuales sobre la situación de la seguridad, las tendencias y las labores correctivas emprendidas; • el establecimiento de una unidad especializada en tránsito o seguridad vial para seguir y mejorar la seguridad de la red de carreteras; • la promoción del enfoque de sistema seguro y de la función de infraestructura viaria autoexplicable y tolerante; • la adhesión a los acuerdos regionales de infraestructuras viarias elaborados bajo los auspicios de las comisiones regionales de las Naciones Unidas, y/o su aplicación plena, y la promoción de la elaboración de instrumentos regionales similares, según proceda, y • el seguimiento del rendimiento de las inversiones en infraestructura viaria con respecto a la seguridad a cargo de las autoridades viales nacionales, los bancos de desarrollo y otros organismos. Actividad 2: Fomentar la inclusión de las necesidades de todos los usuarios de las vías de tránsito en la planificación urbana, la gestión de la demanda de transportes y la gestión del uso del territorio sostenibles, mediante: • la planificación del uso del territorio para dar respuesta a las necesidades de una movilidad segura para todos, con inclusión de la gestión de demanda de viajes, las necesidades de acceso, las exigencias del mercado y las condiciones geográficas y demográficas; • la inclusión de evaluaciones de la repercusión de la seguridad como parte de todas las decisiones adoptadas en materia de planificación y desarrollo; • la instauración de procedimientos eficaces de acceso y control del desarrollo para evitar una evolución poco segura. Actividad 3: Fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora de la __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 16 infraestructura viaria existente, exigiendo a las autoridades viales que: • determinen el número de muertos y heridos en función del tipo de usuario de las vías de tránsito, así como los factores infraestructurales clave que influyen en el riesgo para cada grupo de usuarios; • identifiquen las carreteras o tramos de carretera peligrosos en los que se produce un número excesivo de accidentes o de accidentes graves, y adopten medidas correctivas pertinentes; • realicen evaluaciones de la seguridad de la infraestructura viaria existente y apliquen soluciones de ingeniería de eficacia demostrada para mejorar los resultados en materia de seguridad; • desempeñen un papel de liderazgo en relación con el control de la velocidad y con un diseño y funcionamiento de la red de carreteras que sean sensibles a la velocidad; • garanticen la seguridad de las zonas de trabajo. Actividad 4: Fomentar la creación de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las necesidades de movilidad y acceso de todos los usuarios, alentando a las autoridades pertinentes a que: • tengan en cuenta todos los modos de transporte al construir nuevas infraestructuras; • fijen normas de seguridad mínimas para nuevos diseños e inversiones en carreteras que garanticen la inclusión de las necesidades de seguridad de todos los usuarios de las vías de tránsito en las especificaciones de los nuevos proyectos; • utilicen los resultados de evaluaciones independientes de la repercusión de la seguridad vial y de auditorías de seguridad en la planificación, diseño, construcción, funcionamiento y mantenimiento de los nuevos proyectos viales, y que apliquen debidamente las recomendaciones de las auditorías. Actividad 5: Alentar la creación de capacidad y la transferencia de conocimientos en materia de infraestructuras seguras, mediante: • la creación de alianzas con los bancos de desarrollo, las autoridades nacionales, la sociedad civil, los proveedores de servicios educativos y el sector privado para garantizar la comprensión y aplicación acertadas de los principios del diseño de infraestructuras seguras; • la promoción de la formación en materia de seguridad vial y de soluciones de ingeniería de seguridad de bajo costo, auditorías de la seguridad y evaluaciones de las carreteras; • la elaboración y promoción de normas para el diseño y el funcionamiento de vías de tránsito seguras que reconozcan e integren los factores humanos y el diseño de los vehículos. Actividad 6: Fomentar actividades de investigación y desarrollo relativas a la mayor seguridad de las vías de tránsito y la movilidad, mediante: • la finalización e intercambio de investigaciones sobre la viabilidad comercial de una infraestructura viaria más segura y sobre los niveles de inversión necesarios para alcanzar las metas del Decenio de Acción; • la promoción de actividades de investigación y desarrollo relativas al mejoramiento de la seguridad de la infraestructura para las redes de carreteras en los países de ingresos bajos y medianos; • la promoción de proyectos de demostración para evaluar las innovaciones en __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 17 materia de mejoras de la seguridad, especialmente para los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.

Pilar 3: Vehículos más seguros Alentar el despliegue universal de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de los vehículos, combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los sistemas de información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías. Actividad 1: Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las reglamentaciones de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP 29). Actividad 2: Alentar la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos en todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de información a los consumidores sobre las prestaciones de seguridad de los vehículos de motor. Actividad 3: Alentar la concertación para garantizar que todos los nuevos vehículos de motor estén, como mínimo, equipados con cinturones de seguridad y anclajes que cumplan los requisitos reglamentarios y las normas aplicables a las pruebas de colisión. Actividad 4: Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologías de prevención de colisiones con eficacia demostrada, tales como los sistemas de control electrónico de la estabilidad y antibloqueo de la frenada. Actividad 5: Alentar la utilización de incentivos fiscales y de otra índole para los vehículos de motor que ofrezcan altos niveles de protección a los usuarios de las vías de tránsito y desalentar las importaciones y exportaciones de vehículos nuevos y usados cuyas normas de seguridad sean reducidas. Actividad 6: Alentar la aplicación de las reglamentaciones de protección de los peatones y el aumento de las investigaciones sobre tecnologías de seguridad diseñadas para reducir los riesgos que corren los usuarios vulnerables de las vías de tránsito. Actividad 7: Alentar a los responsables de la gestión de las flotas de vehículos de los sectores público y privado a que compren, utilicen y mantengan vehículos que ofrezcan tecnologías de seguridad modernas y altos niveles de protección de los pasajeros. __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 18 Pilar 4: Usuarios de vías de tránsito más seguros Elaborar programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito. Observancia permanente o potenciación de las leyes y normas en combinación con la educación o sensibilización pública para aumentar las tasas de utilización del cinturón de seguridad y del casco, y para reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, la velocidad y otros factores de riesgo. Actividad 1: Aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo de la seguridad vial y las medidas preventivas, y realizar campañas de mercadotecnia social para ayudar a influir en las actitudes y opiniones sobre la necesidad de programas de seguridad de las vías de tránsito. Actividad 2: Establecer y vigilar el cumplimiento de los límites de velocidad y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos relacionados con la velocidad. Actividad 3: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes sobre la conducción bajo los efectos del alcohol y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos relacionados con el consumo de alcohol. Actividad 4: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes y las normas y reglas basadas en datos probatorios relativas al uso del casco por los motociclistas, a fin de reducir los traumatismos craneoencefálicos. Actividad 5: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes y las normas y reglas basadas en datos probatorios relativas al uso del cinturón de seguridad y los sistemas de retención para niños, a fin de reducir los traumatismos ocasionados por los accidentes. Actividad 6: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes de transporte, salud y seguridad laboral, y las normas y reglas para el funcionamiento seguro de los vehículos comerciales de carga y de transporte, los servicios de transporte de pasajeros por carretera y el resto del parque automotor público y privado, a fin de reducir los traumatismos ocasionados por los accidentes. Actividad 7: Investigar, elaborar y promover políticas y prácticas integrales para reducir los traumatismos causados por el tránsito relacionados con el trabajo en los sectores público, privado e informal, en apoyo de las normas reconocidas a nivel internacional que rigen los sistemas de gestión de la seguridad vial y la salud y la seguridad laborales. Actividad 8: Fomentar el establecimiento de sistemas de concesión de permisos de conducción graduales a los conductores noveles. __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 20 4.2.2 Actividades internacionales Con el fin de orientar a las naciones de todo el mundo para que logren metas realistas, pero alcanzables, es necesaria una coordinación internacional global. La coordinación oficializada también proporcionará un mecanismo para facilitar el intercambio entre los Estados Miembros de sus experiencias relacionadas con la consecución de las metas nacionales. Coordinación y actividades internacionales en materia de seguridad vial La Organización Mundial de la Salud y las comisiones regionales de las Naciones Unidas coordinarán la vigilancia periódica, en el marco del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, de los progresos realizados a escala mundial hacia la consecución de las metas determinadas en el plan de acción. Actividad 1: Alentar, cuando proceda, un aumento de la financiación de la seguridad vial, mediante: • el apoyo a los mecanismos regionales y mundiales de seguridad vial; • estrategias de financiación actuales (como el Fondo Mundial de Seguridad Vial, el Fondo de Seguridad Vial), nuevas e innovadoras; • el estímulo a los países para que asignen a la seguridad vial el 10% de sus inversiones en infraestructura viaria; • la captación de nuevos donantes de los sectores público y privado. Actividad 2: Promover la seguridad vial al máximo nivel y facilitar la colaboración entre las diversas partes interesadas (tales como las organizaciones no gubernamentales o las instituciones financieras internacionales), mediante: • resoluciones de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud en materia de seguridad vial, cuando corresponda; • la adhesión de los países a los instrumentos jurídicos de seguridad vial de las Naciones Unidas, y/o su aplicación plena; • la adhesión de los países a las campañas regionales o internacionales de seguridad vial; • la adopción de medidas por partes de organizaciones e instituciones regionales y subregionales para afrontar la seguridad vial • la determinación de metas regionales o subregionales de reducción para 2020 del número de víctimas mortales causadas por el tráfico rodado; y • la inclusión de la seguridad vial en las reuniones apropiadas de alto nivel como las del G8/20, el Foro Económico Mundial, la Clinton Global Initiative, etc. Actividad 3: Aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo y la necesidad de una mayor prevención de los accidentes de tránsito, mediante: • campañas de sensibilización de la población, tales como las semanas mundiales sobre la seguridad vial, así como iniciativas regionales y subregionales de mercadotecnia social; • la celebración anual del Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de los Accidentes de Tráfico; __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 21 • la colaboración con iniciativas apropiadas de las organizaciones no gubernamentales y otras organizaciones de la sociedad civil en consonancia con la finalidad y los objetivos del Decenio; • el apoyo a las iniciativas del sector privado en consonancia con la finalidad y los objetivos del Decenio. Actividad 4: Proporcionar orientación a los países sobre el reforzamiento de los sistemas de gestión de la seguridad vial y la implantación de buenas prácticas de seguridad vial y de atención traumatológica, mediante: • la aplicación por los países de las resoluciones y los instrumentos pertinentes de las Naciones Unidas; • la aplicación por los países de las directrices del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial u otras directrices sobre buenas prácticas reconocidas a nivel internacional; • la elaboración de guías adicionales de «buenas prácticas»; • la prestación de apoyo técnico a los países para la aplicación de buenas prácticas. Actividad 5: Mejorar la calidad de los datos sobre seguridad vial, mediante: • la aplicación de directrices sobre buenas prácticas en los sistemas de información; • la normalización de las definiciones y las prácticas de presentación de informes sobre la base de los instrumentos existentes; • la promoción de las inversiones en el desarrollo de los sistemas nacionales de análisis de los accidentes y los sistemas de vigilancia conexos que mantienen los organismos sanitarios, laborales y de indemnización de trabajadores; • la investigación de los accidentes para determinar sus causas, circunstancias y consecuencias; • el fomento de la creación de sistemas de gestión de datos sobre la seguridad vial (por ejemplo, con el apoyo recíproco promovido por los miembros del Grupo de la Base de Datos Internacional sobre Tránsito Vial y Accidentes [IRTAD, por sus siglas en inglés]); • la comunicación de las enseñanzas extraídas tanto de los aciertos como de los fallos. 4.3 Financiación de las actividades Las estimaciones iniciales indican que las autoridades viales de todo el mundo gastan hasta US$ 500 000 millones anuales en infraestructura viaria. Destinar aunque sea una pequeña proporción de estos fondos al cumplimiento de los objetivos del Decenio debería ser una prioridad de los países. __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 22 Sin embargo, para aplicar acertadamente el plan de acción puede ser necesaria la asignación de recursos adicionales considerables, en particular por parte de los países mismos, pero también de las partes interesadas de los sectores público y privado. En su informe Carreteras seguras de 2006, la Comisión para la Seguridad Vial Mundial propugnó la aportación de un fondo decenal de US$ 300 millones para un plan de acción mundial destinado a catalizar una mayor atención a la mejora de los resultados de seguridad derivados de las inversiones en infraestructura viaria planificadas a gran escala durante el próximo decenio y después de este. Aunque en la actualidad no se ha llegado a esta cifra, el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial, los bancos regionales de desarrollo y los donantes del sector privado están aportando fondos para algunos aspectos del plan. Las estimaciones iniciales indican que la financiación necesaria para las actividades nacionales asciende a unos US$ 200 millones anuales, lo que equivale a US$ 2000 millones para todo el Decenio. El esfuerzo combinado de la comunidad internacional para financiar la seguridad vial representa, según las estimaciones, entre US$ 10 millones y 25 millones anuales. Los esfuerzos adicionales de la comunidad tradicional de donantes son, sin duda, insuficientes para llegar a las cantidades que requiere la magnitud del problema. Esta carencia de financiación debe subsanarse mediante una mayor difusión de información a una amplia gama de partes interesadas. A modo de ejemplo, ya se ha establecido un nuevo fondo que brinda al sector privado la oportunidad de apoyar la aplicación del presente Plan, principalmente en los países de ingresos bajos y medianos. Asegurar la financiación del apoyo a las actividades, iniciativas y proyectos de seguridad vial que haya que aplicar a escala regional y/o subregional es esencial para la ejecución del presente Plan. El Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial, los bancos de desarrollo regionales, los gobiernos y los __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 23 donantes del sector privado deberían redoblar los esfuerzos para velar por que se atienda de forma oportuna y adecuada esta necesidad. 5. Seguimiento y evaluación del Decenio de Acción para la Seguridad Vial El seguimiento de los avances para cumplir la finalidad del Decenio se efectuará mediante:  el seguimiento de los indicadores;  el rastreo de los hitos vinculados al Decenio;  la evaluación del Decenio a la mitad y al final del período. INDICADORES A continuación se presentan posibles indicadores que pueden medirse a nivel mundial para efectuar un seguimiento del proceso y de los resultados. Indicadores: Pilar 1 BÁSICOS • número de países que se han adherido a los acuerdos y los convenios y convenciones de las Naciones Unidas sobre seguridad vial; • número de nuevos instrumentos jurídicos sobre seguridad vial elaborados (y número de países que participan en ellos); • número de países que cuentan con un organismo claramente facultado que dirige la seguridad vial; • número de países con una estrategia nacional; • número de países con metas relativas a la seguridad vial con plazos definidos; • número de países que disponen de sistemas de datos para seguir de cerca los avances registrados en la consecución de las metas de seguridad vial; • número de países que recopilan datos anuales sobre los accidentes de tránsito congruentes con las definiciones aceptadas a nivel internacional. OPCIONALES • número de países que han destinado fondos para aplicar su estrategia de seguridad vial; • número de países que han registrado avances para conseguir metas predefinidas. __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 24 Indicadores: Pilar 2 BÁSICOS • número de países cuyas autoridades viales tienen la responsabilidad legal de mejorar la seguridad vial en sus redes; • número de países con una asignación definida de gastos para programas dedicados a la seguridad de la infraestructura viaria; • número de países con una meta para eliminar las vías de tránsito de alto riesgo antes de 2020; • número de países que han adoptado políticas sostenibles de movilidad urbana; • número de países con unidades especializadas en seguridad vial de las infraestructuras que siguen de cerca los aspectos de seguridad de la red de carreteras; • número de países que cuentan con políticas y prácticas establecidas para realizar auditorías de seguridad sistemáticas y evaluar las repercusiones en la seguridad o las vías de tránsito; • número de países que se han adherido a los acuerdos regionales de infraestructura viaria, elaborados bajo los auspicios de las comisiones regionales de las Naciones Unidas, y/o que los han aplicado plenamente; • número de nuevos instrumentos regionales de infraestructura viaria elaborados (y número de países que participan en ellos). OPCIONALES • número de países que integran las necesidades de seguridad en las funciones de planificación del uso del territorio o del transporte; • número de países con procedimientos eficaces de control del acceso a la propiedad y de control del desarrollo; • número de países que realizan periódicamente encuestas de calificación de la seguridad de la red; • número de países en que las calificaciones de seguridad del 10% de las vías que tienen mayor volumen de tránsito están por encima de un umbral definido (por ejemplo; las tasas de accidentes por kilómetro, las calificaciones de seguridad mínimas de la infraestructura; el porcentaje de carreteras de alta velocidad con medianas y arcenes seguros; zonas peatonales seguras); • número de países que cuentan con normas mínimas relativas a las calificaciones de seguridad para los nuevos proyectos de vías de tránsito; • número de países que suministran información sobre los kilómetros recorridos por los vehículos. Indicadores: Pilar 3 BÁSICOS • número de países que participan en el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de Reglamentaciones sobre Vehículos y aplican las normas pertinentes; • número de países que participan en los programas de evaluación de nuevos vehículos (NCAP); __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 25 • número de países que promulgan leyes que prohíben la utilización de vehículos sin cinturones de seguridad (en los asientos delanteros y traseros). OPCIONALES • número de países que promulgan leyes que prohíben la fabricación de vehículos sin características específicas de seguridad, tales como los sistemas de control electrónico de la estabilidad o antibloqueo de la frenada. Indicadores: Pilar 4 BÁSICOS • número de países que establecen límites de velocidad apropiados según el tipo de carretera (urbana, rural, autopista); • número de países que fijan límites de alcoholemia inferiores o iguales a 0,05 g/dl; • número de países que fijan límites de alcoholemia inferiores a 0,05 g/dl para los conductores jóvenes o noveles y comerciales; • número de países que cuentan con datos nacionales sobre la proporción de accidentes mortales relacionados con el alcohol; • número de países que cuentan con una legislación integral sobre el uso del casco (con inclusión de las normas); • número de países que cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso del casco; • número de países que cuentan con una legislación integral sobre el cinturón de seguridad; • número de países que cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso del cinturón de seguridad (en los asientos delanteros y traseros); • número de países que cuentan con una legislación sobre los sistemas de retención para niños; • número de países con una política oficial para reglamentar el factor cansancio entre los conductores de vehículos comerciales. OPCIONALES • número de países que cuentan con datos nacionales sobre las velocidades según el tipo de carretera; • número de países que cuentan con datos nacionales sobre las tasas de uso de los sistemas de retención para niños; • número de países que han adoptado la nueva norma ISO 39001; • número de países que suministran información sobre los accidentes de tránsito como categoría de los datos sobre los traumatismos laborales; • número de países que celebran periódicamente semanas para la seguridad vial. Indicadores: Pilar 5 BÁSICOS • número de países que exigen sistemas de seguros de responsabilidad civil a todos los conductores; • número de países que cuentan con un número telefónico nacional de acceso en caso de emergencias; __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 26 • número de países que cuentan con centros específicos de atención traumatológica. OPCIONALES • número de países en que se exige al personal de emergencias una formación específica en atención traumatológica. Indicadores: Actividades internacionales BÁSICOS • número de defunciones por accidentes de tránsito, como indicador compuesto básico para todas las actividades; • cantidad de fondos procedentes de la comunidad internacional de donantes (incluidos los organismos de desarrollo y donación, las fundaciones, el sector privado y otros donantes) que se destina a la seguridad vial; • cantidad de fondos puestos a disposición a escala regional y subregional en apoyo de la seguridad vial; y • número de organizaciones e instituciones regionales o subregionales que determinan metas de seguridad vial para reducir para 2020 el número de víctimas mortales causadas por el tráfico rodado. Los avances a lo largo del Decenio estarán marcados por varios hitos mundiales. La Organización Mundial de la Salud y las comisiones regionales de las Naciones Unidas, en el marco del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, evaluarán el Decenio, así como la aplicación del presente Plan. Los datos de referencia se obtendrán mediante las encuestas de países realizadas para el segundo Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, cuya publicación está prevista para 2012, así como de otras estadísticas regionales y subregionales. En 2014 se publicará un tercer informe y, en caso de que se obtenga financiación, se elaborarán informes de situación adicionales. Durante el proceso de evaluación se calcularán los indicadores tanto de resultados como de proceso. Los informes de situación y otras herramientas de seguimiento aplicadas a escala nacional, regional y mundial servirán de base para los debates en los eventos regionales y sobre los exámenes a la mitad y al final del período. En el plano nacional, cada país establecerá su propio sistema de seguimiento. Se espera que los países __________________________________________________________________________________________ Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 27 elaboren y publiquen informes y organicen eventos para debatir los avances y adaptar los planes.

CULTURA VIAL PROGRAMA N° 50 RESÚMENES / “INCENDIO EN EL GERIÁTRICO CHIVACOA” HÉROES ANÓNIMOS – 8 MUJERES MURIERON

 Programa N° 50 de “CULTURA VIAL”  Este momento es propicio para que hablemos de nuestro compliacado inicio, quienes nos apoyan y la tarea de haber llegado al programa 50, les presentaremos un pequeño resumen de varios de los programas durante este primer año.

AVEPAE, es prevención, somos y creemos en ella, pero de la boca hacia afuera,”haciendo”, no podemos dejar fuera, sin comentar las vivencias del lamentable incendio ocurrido el pasado día domingo en el Geriátrico Chivacoa en la Castellana, aquí en Caracas

por AVEPAE  Kenett Agar

http://www.laverdad.com/sucesos/81532-no-hubo-mas-muertos-gracias-a-los-vecinos.html

 No hubo más muertos gracias a los vecinos”

Redacción Sucesos / Maracaibo / noticias@laverdad.comEl fuego devastó las habitaciones de los ancianos. (Fotos: Cortesía El Universal)

Los familiares de las víctimas del geriátrico de Chacao denunciaron que los bomberos se tardaron en llegar y que ninguna autoridad les notificó sobre los decesos

Con un pedazo de cinta amarilla, con la inscripción No pase, peligro; cerraron el portón verde de la quinta Los Pinos, donde funciona el ancianato de Chacao. El hollín, el olor a humo, las paredes ennegrecidas, la soledad, los escombros y el silencio evidencian la tragedia. Un cortocircuito ocasionó el incendio y

la muerte de Marlene Lozano (66),

Adelaida Ávila (55),

Nieves García (76),

María Alarcón (60),

María de García (74),

María Meleno (46),

Luisa García (72) y

Yolanda Naya (75).

Los 32 sobrevivientes se quedaron sin hogar.

El Geriátrico Chivacoa, que funcionaba en la quinta Los Pinos de la avenida Mohedano de Chacao, atendía 40 pacientes,informó en rueda de prensa el alcalde Ramón Muchacho, en la que indicó que a 28 de ellos los rescataron los vecinos, los funcionarios de la Guardia Nacional, bomberos del Distrito Capital y Salud Chacao, ocho murieron y cuatro no estaban en la institución. 

A 10 ancianos se los llevaron sus familiares y a los otros 18 los recluyeron en el 4.° piso del Hospital Domingo Luciani, en El Llanito.

El fuego en el ancianato lo reportaron a las 7.30 de la noche del pasado domingo. Una enfermera percibió el olor a quemado. Era el cortocircuito de un cargador de teléfono conectado por una paciente a pocos centímetros de un colchón. El incidente causó un incendio que consumió, a simple vista, 60 por ciento de la casa, detalló Contrapunto.

El Ministerio Público comisionó al fiscal 27.º del Área Metropolitana de Caracas, Heycker Campione, para investigar.

Las denuncias

“No hubo más muertos fue gracias a los vecinos. Cuando los bomberos llegaron ya ellos habían controlado el fuego”, dijo Luis García, pariente de una de las víctimas. Según los vecinos, media hora tardaron en llegar los bomberos del Distrito Capital. 

Los familiares a las afueras de la morgue de Monte Bello catalogaron de irresponsable la actitud de los encargados del ancianato. Ninguna autoridad o personal del geriátrico les informó del incendio. Las redes sociales y la televisión fueron el canal por el que todos se enteraron del siniestro.

Lisbeth Carrero, sobrina de María Dolores Méndez (53), se enteró a las 9.00 de la noche por mensajes emitidos por la Alcaldía de Chacao y el alcalde Ramón Muchacho, a través de Twitter, que en la casa de reposo donde tenían internada a su tía se había incendiado.

María Magdalena Alarcón Parra (62) tenía Alzheimer y sus últimos dos meses los pasó en el geriátrico de Chacao. Sus familiares denunciaron que las instalaciones no estaban óptimas para el albergue de las personas de la tercera edad.

“Era un sitio muy pequeño y encerrado. No nos dejaban pasar a verla en el cuarto, porque todo era rejas y rejas”, comentaron en la morgue de Bello Monte.

Agregaron que este año se registró un conato de incendio en el geriátrico, cuando una secadora causó un cortocircuito. Dicen que no pasó a mayores.

También señalaron que solo dos enfermeros cuidaban a los 40 pacientes del Geriátrico Chivacoa, la mayoría de ellos con enfermedades crónicas y movilidad disminuida. A algunos de los pacientes debían amarrarlos en sus camas para evitar que se cayeran o agredieran al personal del geriátrico, debido a alteraciones del humor que los volvían agresivos. También señalaron que todos recibían medicamentos, algunos de ellos para poder dormir.

24

AGO

http://www.efectococuyo.com/efecto-cocuyo/amarrados-tenian-a-abuelitos-del-geriatrico-incendiado

Amarrados tenían a abuelitos del geriátrico incendiado

Laura Weffer Cifuentes

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Cerca de las siete de la noche del domingo, 23 de agosto, los vecinos de El Pedregal sintieron un bajón de luz. Nada extraordinario. Unos minutos más tarde, el aire se inundó de hedor a cable quemado. Luego vieron la candela. Lenguas de fuego salían del geriátrico Chivacoa, ubicado en la avenida Mohedano, de Chacao. Un grupo de ocho personas corrió hacia la casa a ver qué podía hacer. Todas las puertas de la quinta estaban cerradas. Tuvieron que saltar la reja y romper una ventana para poder empezar a sacar a los ancianos.

Foto cortesía: Alexander Borges.

Los primeros que llegaron fueron unos efectivos de la Guardia Nacional que patrullaban por la zona. Unos seis jóvenes uniformados se lanzaron al interior de la casa, sin máscaras ni equipo y, después, los vecinos. “Entramos como pudimos. Pero se escuchaban los gritos. Los sacábamos como podíamos. Algunos estaban amarrados con sábanas a sus sillas. Otros estaban tan sedados que ni se dieron cuenta de lo que pasaba. Había tanto calor que el techo colapsó. Con una manguera a presión que nos dieron del edificio de al lado le echamos agua. Vimos a los calcinados, que se quedaron con su postura. Seguíamos escuchando los gritos, hasta que ya no oímos más”, dijeron Alexander Borges y Henry Mendoza, ambos vecinos que ayudaron en el rescate. “Hasta un señor que venía en el carro con su hija y por casualidad se dio cuenta y también se bajó a ayudar”.

Foto cortesía: Alexander Borges.

De acuerdo con los cálculos  de los testigos, el incendio duró menos de 20 minutos. Los bomberos y Protección Civil llegaron cuando ya la tragedia se había consumado: ocho personas fallecidas, de las cuales tres murieron calcinadas y cinco asfixiadas. La lista de quienes perdieron la vida: Yolanda Laya (75), María Alarcón (61), María García (74), María Méndez (40), Luisa García (72), Marlene Losada (66), Adelaida Ávila (55) y Nieves García (60).

A los sobrevivientes se los llevaron al hospital Domingo Luciani, donde habilitarán un área especial para acomodarlos.

Foto cortesía: Alcaldía Chacao.

La mayoría de los 42 ancianos que vivían en el geriátrico privado tenían enfermedades mentales. Los vecinos aseguraron que con frecuencia se escuchaban gritos y golpes. En noviembre del año pasado ya había ocurrido un incidente similar, pero no había tenido mayores consecuencias.

José Rafael Navarro (75) fue uno de los sobrevivientes. Acostado dentro de una ambulancia, llevaba los jeans arremangados y una chemise a rayas. Su hijo lo acompañaba. Se disculpó por su dificultad para hablar, hace unos meses sufrió un ACV. “Lo que pasó es que una viejita dijo que iba a conectar una lámpara y estaba con una amiga, pero cerca había un vaso de agua que cayó en el enchufe e hizo un cortocircuito. Me dio mucho susto, pero estoy bien. A mi me sacó alguien cargado, porque no puedo caminar“, decía postrado. También hay otras versiones que apuntan a que no fue una lámpara, sino un celular lo que causó el incendio.

Foto cortesía: Alcaldía Chacao.

El hombre llegó sudando. Nadie sabía darle información sobre su abuelo. No había una lista consolidada. Solo se tenían los nombres de los fallecidos. Tenían algunos números de cédulas y los cotejaban con los familiares a ver si se parecían. El hombre se pasaba la mano por la cabeza constantemente. Esperó a que el alcalde de Chacao, Ramón Muchacho, agradeciera al contingente de la Guardia Nacional por su pronta respuesta. “Perdón, señor alcalde, es que quiero saber de mi abuelo. Se llama Leopoldo Linares y tiene 83 años”. El funcionario hizo una pausa de segundos y le respondió: “Sí, él está bien. Conversé con él un rato. Me dijo que había sido periodista de El Nacional. De Trujillo, tranquilo que está bien”. El hombre se pasó una vez más la mano por la cabeza, tomó su celular y dijo: Déjeme llamar a mi mamá que está preocupadísima.

Foto: Alcaldía de Chacao

Pero segundos antes las noticias no habían sido felices. “Vengo buscando a Magdalena Alarcón (61)”, dijo el joven enfundado en un traje de ejercicios oscuro. Muchacho sabía que ese nombre estaba entre las fallecidas. Se acercó a los familiares. Les dijo lo que había ocurrido y les pasó el brazo por los hombros. Pero ellos no tenían consuelo. Había un par de mujeres que casi se desmayan. Se daban fuerza una a otra, en el abrazo. “Mi tía trabajó 30 años en el Seguro Social, en el hospital Santa Ana. Agarraba el turno de la noche para poder estar con sus hijos durante el día. Esperaba que su esposo llegara para poderse ir. Mi tía era una buena mujer”, decía una de las familiares y se agarraba el estómago con fuerza. Le ofrecieron agua y declinó. Dijo que ni siquiera eso podía soportar. Aseguró que sabía sobre los maltratos, pero no había podido hacer nada para sacarla, pues había otra ala de la familia que sí la quería allí.

Foto: Laura Weffer Cifuentes

Al rato, llegó esa otra ala. Una joven vestida de enfermera. Los zapatos generalmente tan blancos, estaban sucios de polvo. Intentó hablar con su hermana, pero se lo impidieron. Gritaba que había ido a visitar a su mamá ese día y que, aunque sufría de Alzeihmer, la había reconocido y le había dado la bendición. “Estaba bellísima”, decía a quien quisiera escucharla. “Dios ¿por qué me haces esto?”, gritaba, arrodillada, mientras le pegaba con la mano abierta al pavimento. Intentaban contenerla, pero sin mucho éxito. “Yo que le eché tanta bola con mi mamá. Yo no tengo culpa, yo lo que tengo es ira”.

Más de 100 funcionarios entre bomberos, Protección Civil, Ministerio Público y Cuerpo de Investigaciones Científicas Penales y Criminalísticas hicieron acto de presencia en la Mohedano. Los vehículos, uno tras otro, estaban estacionados en ambas aceras de la calle. Se supone que se abrirá una investigación para saber quiénes son los responsables. De acuerdo con versiones preliminares, en Chivacoa no había personal suficiente. Para la noche del incendio, solo estaban en las instalaciones la encargada de la cocina y un enfermero que estaba llegando justo cuando se prendió el fuego. De nuevo, los vecinos se mostraron molestos ante la indolencia, pero de alguna forma confiando en la justicia divina. Ana se abrazaba a sí misma, mientras soltaba una sentencia tajante: Llegará el día en que les tocará entregarle cuentas a Dios.

Así quedó una de las ventanas laterales de la casa. Foto cortesía.

 Cultura Vial programa N° 6  DEL 15 AGOSTO 2014 / www.radiocomunidad.com – viernes de 6PM a 7PM AVEPAE

1er Estudio Nacional de Accidentes de Autobuses en Vías Inter Urbanas de Venezuela 1978 – 1987

  Haga Click para ver

AUTOBUS 1ER ESTUDIOS ACCIDENTES 1978-1987

Cultura Vial programa N° 5 –  del 8/07/2014 / www.radiocomunidad.com –

viernes de 6PM a 7PM AVEPAE

 

MANEJANDO A LA DEFENSIVA

E P P EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL PARA EL TRABAJADOR MOTORIZADO

Todo trabajador tiene asignado su equipo de protección personal apropiado según la actividad que desempeña y los motorizados por lo tanto gozan de este beneficio; el comité de prevención integrado por trabajadores deben velar porque se cumpla este derecho, los implemento son de uso obligatorio por todo trabajador y debe quedar constancia por escrito de haber recibido el mismo. El equipo de protección personal de trabajo para un motorizado deben ser: Ropa, Casco, lente, chaqueta, guantes, botas; los trabajadores motorizados tienen la potestad de elegir que estos implementos sean los que brinden mayor seguridad y confort al trabajador

A continuación una síntesis de los artículos  de los derechos y deberes de los trabajadores y trabajadoras, con respecto a los equipos de protección personal EPP establecidos en la ley.

Ir al programa N°5   Haga click  aquí

http://avepae.org.ve/wp-admin/post.php?post=5148&action=edit

por AVEPAE KENETT JOSÉ AGAR ANGULO

CHAQUETA COLOMBIA
“Nada le puede garantizar que no se va a morir en un accidente, no hay ninguna prenda en el mundo que le vuelva a uno inmortal; lo que le mata a uno es la energía del accidente (…), y la mejor manera es atenuando los traumatismos”, explicó Acevedo. Y es que los chalecos de Tech4Riders, empresa bogotana dedicada a la investigación y el desarrollo, reducen esa energía y con ello la gravedad de las lesiones en un accidente. etc Por AVEPAE para su programa radial n° 5 – 8-agosto 2014 TEMA: EPP PARA TRABAJADORES MOTORIZADOS / “CULTURA VIAL – Manejando a la Defensiva” – www.radiocomunidad.com por AVEPAE

 

 

 

 

 

 

casco-givi-x-01-lateral-4_small
La homologación es una certificación que se otorga cuando el objeto en cuestión cumple con ciertos requisitos de compresión , flexión , aplastamiento resistencia a impacto, peso etc por AVEPAE para su programa radial n° 5 – 8-agosto 2014 TEMA: EPP PARA TRABAJADORES MOTORIZADOS / Programa “CULTURA VIAL – Manejando a la Defensiva” – www.radiocomunidad.com POR AVEPAE

Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2010

Nueva ley de tráfico en españa / Mayor protección a niños y ciclistas /

Avances y protesta

 

CINTURON Y DISCAPACIDADCasco obligatorio para ciclistas y límite de 30 km/h en ciudad en la nueva norma de circulación

    • La nueva normativa elevará el límite de velocidad en algunos tramos de las autovías y autopistas hasta los 130 km/h, aunque “de modo muy restringido”.
    • En “numerosas calles” de ciudades no se podrá circular a más de 20 o 30 km/h, dependiendo de la zona.
  • Antes de que el uso del casco sea obligatorio, la DGT “propone una ponencia específica” con expertos en el Congreso de los Diputados para debatir el tema.

El futuro Reglamento de Circulación contempla una reducción a 30 y hasta a 20 kilómetros por hora del límite máximo de velocidad en “numerosas calles” de zonas urbanas y también una disminución en zona interurbana.

Asimismo, mantiene los 120 kilómetros por hora en las vías de alta capacidad y “solo excepcionalmente” se proponen aumentos “hasta los 130 kilómetros de modo muy restringido”. Será obligatorio para los ciclistas llevar casco para desplazarse en zona urbana.

 

Así lo ha explicado la directora general de Tráfico, María Seguí, en la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible Congreso de los Diputados. Aunque pendiente de aprobación, el borrador del anteproyecto del real decreto, por el que se modificará el Reglamento General de Circulación, ya avanzaba importantes modificaciones en los límites de velocidad en carreteras y ciudad y la eliminación de la práctica totalidad de exenciones en el uso del cinturón.

No obstante, Seguí ha propuesto crear una ponencia específica en el Congreso para analizar el uso del casco en la bicicleta antes de que sea obligatorio. Los plazos para la aprobación de este reglamento dependen “de la tramitación de la ley de seguridad vial”, ha explicadoEstas son las principales novedades de
de la reforma del Reglamento de Circulación:

Límites de velocidad

    • Se crearán las “zonas 30? en ciudades, en las que el límite máximo de circulación serán los 30 kilómetros/hora. Además, habrá otras zonas “de plataforma única”, “de coexistencia compartida entre el peatón, la bicicleta y el vehículo a motor”, en las que la velocidad máxima sería 20 km/h. 
    • En las carreteras secundarias —zona interurbana— también habrá una reducción, pero no se especifica cuál.
  • En autopistas y autovías —vías de alta capacidad— el límite seguirá siendo 120 km/h y “excepcionalmente” y de modo “muy restringido” se aumentará a 130 km/h. El aumento será autorizado y gestionado por la Dirección General de Tráfico o, por la autoridad autonómica competente.

Cinturón de seguridad

  • Se amplia el grado de cobertura poblacional del uso obligatorio del cintutón, la medida afectará a “todos los españoles”. Se prevé también una mejora del uso de los sistemas de retención infantil.

Alcohol y drogas

  • Se establece que la saliva sea una “muestra biológica de detección” en relación al consumo de drogas y la conducción.

Bicicletas

El reglamento incluye un capítulo entero dedicado a este medio de transporte. Las medidas contempladas son:

    • Promoción del uso del casco.
    • Modular la velocidad de los vehículos a motor en las vías urbanas para facilitar la integración de los ciclistas (la reducción mencionada a 30 y 20 km/h.
    • Favorecer los desplazamientos en calles con baja limitación de velocidad (contradirección).
    • Fomentar la visibilidad con medidas sobre el alumbrado y las prendas reflectantes homologadas.
    • Medidas para otorgar prioridad de paso a las bicicletas sobre los vehículos a motor en los pasos de peatones y permitir el uso de remolques o semirremolques para transporte de personas o de carga en vías urbanas.
  • Aumento de la severidad de la falta relacionada con no mantener la distancia mínima de seguridad de 1,5 m entre el vehículo motorizado y el ciclista.

Autocaravanas

    • Se equipara a nivel europeo su límite de velocidad, diferenciándolo en función de su masa máxima autorizada.
  • Se establece el estacionamiento de estos vehículos, adoptando una fórmula similar a otros países europeos.

Los ciclistas urbanos se rebelan contra el casco obligatorio

Fiesta de la bicicleta

Fiesta de la bicicleta en Madrid. (EFE)

La situación estalló de la noche a la mañana: bastó una chispa para incendiar los ánimos de los ciclistas urbanos de este país. No son pocos: más de 3 millones de españoles utilizan la bici entre semana, muchos de ellos a diario. La bici está creciendo como medio de transporte por varios motivos: es barata, es sana y es rápida. Y algo más: apenas está legislada. No es visible. Así que los ciclistas esperaban estímulos (más carriles bici, más educación vial, más campañas fomentando el uso de la bici) en su ayuda, pero la dgt ha tirado hacia otro lado: la reglamentación o, en este caso, la imposición obligatoria del uso del casco en la ciudad.

En el acto, el colectivo ciclista se puso en pie de guerra. La petición para convertir esta obligación en una mera recomendación reunió, en change.org, más de 12.000 firmas. conbici, la coordinadora en defensa de la bicicleta, ha lanzado una petición que pide la sustitución de maría seguí, directora de la DGT desde 2012, licenciada en Medicina y Cirugía General por la Universidad de Barcelona y máxima responsable y defensora de la medida. Y hasta organismos internacionales como lafederación europea de ciclismo se han posicionado contra el texto: si en ningún país de la UE el casco es obligatorio (incluidos Alemania, Dinamarca, Francia o los Países Bajos, donde el ciclismo urbano está mucho más implantado que en nuestro país), ¿por qué imponerlo en España?

Una medida unilateral

Este medio ha intentado contactar varias veces, sin éxito, con María Seguí, que anteriormente había afirmado: “La evidencia en la utilidad del casco para reducir la probabilidad de lesión craneal es incuestionable, hay más de 150 artículos científicos al respecto y eso no lo va criticar ninguna asociación ciclista”. Su objetivo es reducir los 12 ciclistas muertos en ciudades españolas el año pasado y, sobre todo, el número de heridos graves. “Las lesiones cerebrales son un mal silente en España”, dice la directora de la DGT, que se ampara en los 5.600 lesionados cerebrales y más de 200 lesionados medulares que hubo en España en 2012 por accidentes de tráfico.

Los colectivos ciclistas no sólo se oponen a la medida: están escandalizados por la falta de diálogo sobre la mismaSeguí, sin embargo, no detalla cuántos de esos lesionados por accidentes de tráfico eran ciclistas urbanos o a cuántos de ellos (y de los 12 muertos) les habría salvado el casco. Además de no entrar en esos detalles, Seguí no ha contado con la colaboración de expertos en el tema. Por eso asociaciones, colectivos y hasta ayuntamientos (desde Barcelona hasta Madrid, gobernados por el pp o por el psoe) se oponen a la medida.

“No ha habido diálogo, ni oportunidades de razonar ni de poner argumentos sobre la mesa”, explica Manuel Martín, coordinador general de ConBici. “Eso es lo primero que queremos destacar: la nula capacidad de diálogo o fomento de la participación ciudadana mostrada“. Luego, además, están los datos. “Pura demagogia”, afirma Martín. “La mayor parte de esos lesionados cerebrales y medulares no eran ciclistas, sino que iban en coche, moto o incluso caminando. ¿Hacemos obligatorio el uso del casco en los automóviles o para andar? ¿Van a la misma velocidad una moto y una bici? ¿Entonces, por qué se nos mete a todos en el mismo saco?”.

El saco implica, además, que al pretender proteger a un colectivo se le puede estar poniendo en peligro. Ese es otro de los grandes argumentos de los que se oponen al casco obligatorio: allá donde se ha impuesto (Australia o Israel, poco más), la cifra de ciclistas se ha reducido drásticamente. Eso implica, en primer lugar, que menos personas han disfrutado de las ventajas médicas de ir en bicicleta. ¿Y cuántos dejarán de hacerlo obligados por usar casco, ya sea por estética o por otros motivos?

“Los que vamos en bici a diario lo seguiremos haciendo, con casco o sin él”, asegura Pablo León Pablo León, autor del blog i love bicis de el país y colaborador habitual de ciclosfera, la única revista de ciclismo urbano en España, no se ampara en criterios estéticos o de belleza. “Los que vamos en bici a diario desde hace muchos años lo seguiremos haciendo, tanto con casco o sin él”, afirma. “Sin embargo, mucha gente que se lo está planteando no lo hará. Porque obliga a una inversión mayor. Porque implica el engorro de elegirlo o de tener que llevarlo siempre encima. Porque frena el desarrollo de sistemas de alquiler de bicicleta pública (como Bicing de Barcelona o Sevici en Sevilla). Y, sobre todo, porque transmite la percepción de que ir en bici es peligroso, cuando no lo es. Es una decisión que no tiene en cuenta datos científicos reales, ni opiniones contrastadas. Que no es efectiva. Y que, se supone, pretende situarnos como pioneros en un campo, el del ciclismo urbano, en el que somos unos recién llegados. ¿Por qué no dejar de jugar a ser pioneros y, simplemente, seguir los pasos de Holanda, Bélgica o Dinamarca, que han hecho mucho por los ciclistas urbanos y donde ni se contempla la obligatoriedad del casco?”.

La mayoría ciclista entiende, entonces, que la medida será contraproducente y hará más peligroso circular en bicicleta. Según los usuarios, si se reduce el número de ciclistas ellos serán más frágiles: los coches estarán menos acostumbrados a cruzarse con bicicletas a su paso, por lo que aumentarán los accidentes. Y lejos de reducirse la contaminación, aumentaría, debido al cambio de una bici por un coche (o una moto). Las ciudades seguirían colapsadas. Se retrocedería mucho de lo avanzado hasta ahora.

Cultura Vial programa N° 4 del 25 – julio 2014  /  Repetición del programa N° 2 /  www.radiocomunidad.com – viernes de 6PM a 7PM AVEPAE

R E P E T I C I Ó N  D E L  PROGRAMA N° 2

Cultura Vial programa N° 3  del 18 julio 2014  /  www.radiocomunidad.com – viernes de 6PM a 7PM AVEPAE

 ir al programa N° 3  Haga clic aquí:  http://avepae.org.ve/wp-admin/post.php?post=5048&action=editpost=5048&action=edit

 

ANÁLISIS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN “CULTURA VIAL” VIERNES DE 6PM A 7PM POR

WWW.RADIOCOMUNIDAD.COM / AVEPAE

MOTO FOTO NOTICIAS 24 20.11.12-

 

 

 

 

 

 CONDUCCIÓN Y FATIGA

FATIGA SI

 ENTREVISTA A DARWIN FIGUERA  PRESIDENTE DEL CENTRO DE INVESTIGACIÓN EN EDUCACIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL  CIESVIAL

ACERCA DE LOS DISTINTOS SIMULADORES PARA EL ENTRENAMIENTO DE CONDUCTORES FABRICADOS POR CIESVIAL “BIEN HECHO EN VENEZUELA”

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CIESVIAL “Simulador de choque, para conocer (sentir) la importancia del uso del cinturón de seguridad” Exposición realizada por el INTT en el Kartodromo de la ciudad de El Vigía junio 2014 – Fotografía: AVEPAE

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CIESVIAL “Reactímetro – Visitante conociendo su tiempo de reacción – Bien hecho en Venezuela” Exposición realizada por el INTT en el Kartodromo de la ciudad de El Vigía junio 2014 – Fotografía: AVEPAE

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CIESVIAL “Simulador de Manejo – Bien hecho en Venezuela” Exposición realizada por el INTT en el Kartodromo de la ciudad de El Vigía junio 2014 – Fotografía: AVEPAE

 

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CIESVIAL “Visitante hace un recorrido con los lentes de simulación de alcohol” Exposición realizada por el INTT en el Kartodromo de la ciudad de El Vigía junio 2014 – Fotografía: AVEPAE

FATIGA EN LA CONDUCCIÓN

FATIGA SI

SECCIÓN MA

MANEJO VIAL DEFENSIVO SECCIÓN MANEJO VIAL DEFENSIVO – CONDUCCIÓN – GENERALIDADES       ANÁLISIS: MANEJANDO A LA DEFENSIVA  –  APRENDER DE LOS ACCIDENTES

Dos estudiantes murieron en colisión en San Carlos

ESTUDIANTES EN MT 2 UNELLE S CARLOS JULIO 14
ESTUDIANTES FALLECEN DENTRO DE LA UNIVERSIDAD UNELLEZ VENEZUELA .Este autobús fue el que impactó a los jóvenes que se trasladaban a bordo de una moto, en una de las intersecciones dentro de la universidad. (NOTITARDE / Alfredo Bravo). Ronardy José Rivas (18), residenciado en el sector Los Samanes 1 y Edixon Aguilar (22) POR AVEPAE

Momento cuando ingresaban a uno de los jóvenes herido a la emergencia del hospital “Dr. Egor Nucete” de San Carlos. (NOTITARDE / Alfredo Bravo)

San Carlos, julio 16 (Alfredo Bravo).- Dos estudiantes de ingeniería civil de la Universidad Nacional Experimental de los Llanos Ezequiel Zamora (Unellez) en San Carlos, murieron la tarde de este miércoles cuando la moto en la que viajaban fue impactada por una unidad de transporte público de la ruta Bus Taguanes, dentro de las instalaciones de la casa de estudios superiores.

Las víctimas fueron identificadas como Ronardy José Rivas (18), residenciado en el sector Los Samanes 1 y Edixon Aguilar (22), natural del municipio Tinaco, ambos cursaban el quinto semestre de Ingeniería Civil e Ingeniería Agrícola, respectivamente.

Ambos estudiantes habían salido a eso de las 2:00 de la tarde desde la facultad de Ingeniería hacia el cafetín a comprar una botella de agua mineral en una motocicleta marca Haojin, modelo MD, color negro, cuando fueron impactados por una unidad de Bus Taguanes en el momento que intentaron cruzar una intersección en una de las áreas de la universidad que comunica con las facultades de ingeniería y el comedor universitario.

El colectivo involucrado en la colisión es un autobús de fabricación china, marca Yutong, color rojo, identificado con el número 55, conducido por Deivis Fernández, perteneciente a la empresa estadal Bus Taguanes, el cual había transportado a un grupo de personas hacia el Paraninfo de la universidad.

Luego de la colisión, los dos universitarios fueron atendidos por los bomberos universitarios y llevados hasta la emergencia del hospital “Dr. Egor Nucete” de la ciudad, pero Rivas falleció en el traslado.

El otro joven quien presentó severas lesiones fue remitido a un centro de salud de la ciudad de Valencia, estado Carabobo, donde en horas de la noche se conoció de su fallecimiento.

Algunos estudiantes que se encontraban cerca del incidente, contaron que el conductor del autobús no tomó las precauciones al cruzar en la intersección, puesto que arrastró a los estudiantes junto a la moto varios metros del sitio del suceso.

Mientras que compañeros del conductor del autobús, manifestaron que todo fue accidental, ya que ellos han sido entrenados para manejar vehículos y que el accidente ocurrió por la falta de visibilidad en la zona, por una caseta que se encuentra en una esquina del cafetín y donde el chofer no tuvo tiempo para frenar.

El cadáver de uno de los jóvenes fallecidos fue ingresado a la morgue del Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas (Cicpc) de la ciudad de San Carlos, para la necropsia de ley.

Las autoridades de Tránsito Terrestre iniciaron las investigaciones para dar con las verdaderas causas de esta tragedia que enluta a la comunidad universitaria del estado Cojedes.

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Cultura Vial programa N° 2 del 11- julio 2014  / www.radiocomunidad.com – viernes de 6PM a 7PM AVEPAE

CULTURA VIAL  Programa N° 2  AVEPAE

DECENIO IMAGENQue es Cultura (segunda definición). La cultura también se define en las ciencias sociales como un conjunto de ideas, comportamientos, símbolos y prácticas sociales, aprendidos de generación en generación a través de la vida en sociedad. Sería el patrimonio social de la humanidad o, específicamente, una variante particular del patrimonio social. En biología, la cultura es una creación especial de organismos para fines determinados. La principal característica de la cultura es que el mecanismo de adaptación, que es la capacidad que tienen los individuos para responder al medio de acuerdo con cambios de hábitos, posiblemente incluso más que en una evolución biológica. La cultura es también un mecanismo acumulativo porque las modificaciones traídas por una generación pasan a la siguiente generación, donde se transforma, se pierden y se incorporan otros aspectos que buscan mejorar así la vivencia de las nuevas generaciones. La cultura es un concepto que está en constante evolución, porque con el tiempo se ve influenciada por nuevas formas de pensamiento inherentes en el desarrollo humano.

    • Prevención de Accidentes.

    •         Efectos del alcohol en la conducción

    • : https://www.alboraya.org/PoliciaLocal/htm/tasas_alcoholemia.htm
  • Alcohol y salud, no van juntos    
    jueves, 20 de noviembre de 2008
    En las últimas fechas están apareciendo diferentes informaciones en relación con supuestos beneficios del consumo de alcohol para la prevención de enfermedades como el cáncer, el alzheimer o efectos indeseados como la deshidratación. Sin embargo, el análisis de los datos de defunciones según la causa de muerte concluye todo lo contrario.Según el Sr. Ángel Velasco, Presidente de la Federación de Alcohólicos Rehabilitados de España (FARE), “Es una vergüenza que se lancen mensajes de este tipo a la opinión pública. Son mensajes que se apartan totalmente de la realidad. El alcohol perjudica gravemente la salud, causa accidentes de tráfico, malos tratos, embarazos no deseados, entre otros”. Y añade “Estos mensajes confunden a los jóvenes y les predisponen al consumo incontrolado de alcohol. El alcohol no es un producto de consumo, es una droga y los medios de comunicación deberían advertir de los peligros asociados”.Mortalidad y alcoholLejos de observar que el alcohol puede tener efectos beneficiosos en la salud, el estudio “Mortalidad y mortalidad prematura relacionadas con el consumo de alcohol en España entre 1999 y 2004” publicado el mes pasado en Medicina Clínica, se encarga de confirmar lo contrario, alertando de que el consumo de alcohol es una causa importante en los fallecimientos registrados en nuestro país. En números absolutos, el estudio afirma que el porcentaje de mortalidad atribuible al consumo de alcohol fue del 2,1%.Entre los procesos crónicos, dos de cada tres muertes por causas crónicas relacionadas con el consumo de alcohol se debieron a enfermedades del sistema digestivo, y especialmente los procesos cirróticos. Entre los procesos agudos, los accidentes no intencionales, y en particular los accidentes de tráfico (con el 15% del total de muertes atribuibles al alcohol) fueron la principal causa de mortalidad.Igualmente, uno de los objetivos del trabajo se centraba en evaluar los efectos del alcohol como causa de mortalidad prematura y los resultados no dejan lugar a la duda. Así, los autores del trabajo aseguran que “el 9,3% de los años potenciales de vida perdidos son atribuibles al alcohol, una cifra cercana a los índices por tabaquismo.“Los resultados muestran que el consumo de alcohol es una causa importante de mortalidad y ocasiona una alta mortalidad prematura, y que su posible ‘beneficio’ sobre la mortalidad es ínfimo comparado con el daño que produce”, resume el estudio. De las 51.351 muertes atribuibles al consumo de alcohol que se produjeron en España durante el periodo estudiado, sólo en 17 casos se observa un “retraso” de la mortalidad frente a 51.368 muertes ocasionadas por el consumo de alcohol.Rendimiento físico y alcoholSe han realizado distintos estudios en relación con los efectos del alcohol y el rendimiento físico en humanos y uno de los más recientes corresponde al American College of Sports Medicine, que determinó que el consumo agudo de alcohol ejerce un efecto negativo sobre la psicomotricidad, como tiempo de reacción, coordinación de ojos y manos, la precisión, el balance y la coordinación.El trabajo añade que el alcohol puede disminuir la fuerza, la potencia, la tolerancia muscular local, la velocidad y la tolerancia cardiovascular. Además, concluye: “Se debe educar a deportistas, dirigentes, educadores, médicos, entrenadores, prensa, etc. para que sepan los efectos del consumo del alcohol sobre el rendimiento físico y a las alteraciones agudas y crónicas que se puedan producir”.El etanol (uno de los principales componentes de cualquier bebida alcohólica) afecta el sistema nervioso central, provocando euforia, desinhibición, mareos, disminución de la respuesta a los reflejos, somnolencia, alucinaciones, confusión etc. Según añade el estudio citado, el alcohol afecta al complejo de la dopamina en un primer estadio, provocando euforia y pérdida del miedo, único efecto que se podría considerar positivo para el deporte.
    Así pues, el consumo de alcohol mezclado con la práctica de ejercicio físico es una práctica muy desaconsejable después de entrenamientos y partidos. El alcohol favorece la deshidratación, e incluso en grado mínimo (pérdidas equivalentes a un 1% del peso corporal) puede tener un efecto negativo sobre el rendimiento.Los profesionales del deporte suelen restringir severamente el consumo de alcohol después de una actividad física, como bien expresa Esteban Vigo, antiguo jugador del F.C. Barcelona y actual entrenador del Xerez Deportivo. “Prohibimos a los jugadores el consumo de alcohol, incluida la cerveza, después de entrenamientos o partidos, y durante las concentraciones. Cualquier médico o nutricionista de un club profesional siempre aconsejará tal disposición”, asegura.En definitiva, a médicos, entrenadores, profesores, padres y demás agentes sociales, correspondería ejercer un rol preventivo para favorecer el desarrollo de acciones que promuevan un estilo de vida saludable e informar sobre todos los riesgos para la salud que conlleva el consumo de alcohol. Según Ángel Velasco, esto supone una difícil tarea ya que “hay que luchar contra los intereses económicos de la industria alcoholera, que intentan fomentar el consumo diario de alcohol. El mensaje correcto debería ser “no bebas”.FOTOGRAFÍAS PROGRAMA 2  “CULTURA VIAL”

    ACERA ESQUINA LA PALMA SUR 2, DETRÁS IGLESIA – PARROQUIA SANTA TERESA FOTOGRAFÍAS DE AVEPAE – MAYO 2014

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ACERA ESQUINA LA PALMA SUR 2, DETRÁS IGLESIA – PARROQUIA SANTA TERESA FOTOGRAFÍAS DE AVEPAE – MAYO 2014

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ACERA ESQUINA LA PALMA SUR 2, DETRÁS IGLESIA – PARROQUIA SANTA TERESA FOTOGRAFÍAS DE AVEPAE – MAYO 2014

    • SECCIÓN MANEJO VIAL DEFENSIVO – CONDUCCIÓN – GENERALIDADES

  • ANALISIS: MANEJANDO A LA DEFENSIVA – APRENDER DE LOS ACCIDENTES

CASO N° 1 – Publicación: Diario, Pico Bolívar – jueves, 10-7-2014 – Se mató pareja de esposos tras colisión de Taxi con Gandola, Estado Táchira – Municipio Samuel Darío Maldonado – PREPARADO POR  AVEPAE.

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Programa: CULTURA VIAL por www.radiocomunidad.com – SECCIÓN MANEJO VIAL DEFENSIVO – CONDUCCIÓN – GENERALIDADES – CASO N° 1 – Publicación: Diario, Pico Bolívar – jueves, 10-7-2014 – Se mató pareja de esposos tras colisión de Taxi con Gandola, Estado Táchira – Municipio Samuel Darío Maldonado – PREPARADO POR AVEPAE.

 ESTUDIO / INFORME – INCENDIO VEHÍCULO VOLKSWAGEN TIPO PANEL –  POR AVEPAE

Sábado 5 de julio 2014 – en la carretera de Ocumare – Yare Estado Miranda El incendio en vehículos Volkswagen, en la mayoría de los casos son por fugas de combustible, (gasolina o por causa del cableado); o estallido del tanque de combustible en caso de colisión o choque frontal (Volkswagen convencional – posición del tanque en la parte de adelante del mismo).  El combate de incendio en este tipo de vehículo varía debido a que el motor es de aluminio y el combate con agua se dificulta ya que al principio de la operación se aviva más el fuego y el bombero debe lograr llegar directo a la llama y lograr a través de su técnica arropar y enfriar el área en fuego; además al combatir directo con agua hacia el motor por arriba (abriendo la compuerta, resulta que el agua no llega propiamente al motor (parte de abajo), ya que el motor en si lo separa unas láminas las cuales no permiten el pase del calor del motor desde abajo hacia arriba y a la vez a la cabina de pasajeros o carga; el combate con sustancia química FOAM, puede ser una opción mejor y de rápido resultado No puedo dejar pasar por alto, que los bomberos en todo tipo de incendio deben utilizar el equipo de aire contenido para protección de su salud, más aún el incendio en vehículos genera todo tipo de gases altamente tóxicos. A  consecuencia del incendio de este vehículo Volkswagwen (panel), Sábado 5 de julio 2014 – en la carretera de Ocumare – Yare Estado Miranda; procedimos a la inspección de 3 similares vehículos V (panel); en la búsqueda de condiciones seguras o inseguras, tanto en las instalaciones de combustible y sistema de cableado. Siendo el resultado: de los 3 V Volkswagen (panel) y en cuanto a la instalación para el suministro del combustible, 2 se encontraron en buenas condiciones y 1 en regular condición; el sistema de cableado en los 3 V V era deficiente. por AVEPAE  Kenett José Agar A  ex-miembro del Cuerpos de Bomberos – CBV UCV carnet N° 129 nov 1969 – 1977 – CB DF V carnet N° 104 1977 1981 /  CB F Cotiza. Tte – 1981 – 1984.

Vehículos volkswagen (panel) Inspeccionados Sistema de cableado, condición: Deficiente 3
Vehículos volkswagen (panel) Inspeccionados Sistema de combustible, condición: Mal 1
Vehículos volkswagen (panel) Inspeccionados – Sistema de combustible, condición: Buenas 2
Vehículos volkswagen Inspeccionados 3
Incendio Vehiculos Volkswagen (panel)

Gráfico: Inspección a Vehículos Volkswagen (panel) – Estudio – Informe “INCENDIO EN VEHÍCULO VOLKSWAGEN (Panel) Julio 2014

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Programa: CULTURA VIAL por www.radiocomunidad.com – SECCIÓN MANEJO VIAL DEFENSIVO – CONDUCCIÓN – GENERALIDADES – CASO N° 2 – Incendio vehículo Volkswagwen (panel), Sábado 5 de julio 2014 – Fotografía 1 por AVEPAE

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Programa: CULTURA VIAL N° 2 por www.radiocomunidad.com – SECCIÓN MANEJO VIAL DEFENSIVO – CONDUCCIÓN – GENERALIDADES – CASO N° 2 – Incendio vehículo Volkswagwen (panel), Sábado 5 de julio 2014 – Fotografía 2 Combate del incendio. por AVEPAE

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Programa: CULTURA VIAL por www.radiocomunidad.com – SECCIÓN MANEJO VIAL DEFENSIVO – CONDUCCIÓN – GENERALIDADES – CASO N° 2 – Incendio vehículo Volkswagwen (panel), Sábado 5 de julio 2014 – Fotografía 3, final de combate se utilizo “sustancia química” por AVEPAE

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Programa: CULTURA VIAL por www.radiocomunidad.com – SECCIÓN MANEJO VIAL DEFENSIVO – CONDUCCIÓN – GENERALIDADES – CASO N° 2 – Incendio vehículo Volkswagwen (panel), Sábado 5 de julio 2014 – Fotografía 4 – Inspección a vehículos Volkswagen (panel), condición de manguera buena y abrazaderas presentes. por AVEPAE

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Programa: CULTURA VIAL por www.radiocomunidad.com – SECCIÓN MANEJO VIAL DEFENSIVO – CONDUCCIÓN – GENERALIDADES – CASO N° 2 – Incendio vehículo Volkswagwen (panel), Sábado 5 de julio 2014 – Fotografía 5 – Inspección a vehículos Volkswagen (panel), condición de manguera buena y abrazaderas presentes. por AVEPAE

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Tercer Segmento

             Sección 3 Análisis de Accidentes – Aprender de los Accidentes

3.2. –  “1er Estudio Nacional de Accidentes de Moto en Venezuela”

Link::  http://avepae.org.ve/1er-estudio-nacional-de-accidentes-de-motos-en-venezuela-jovenes-adultos-sufren-mas-accidentes-que-adolescentes-cerca-de-1000-motorizados-han-muerto/

1er Estudio Nacional de “Accidentes” de Motos en Venezuela / Jóvenes adultos sufren más “accidentes” que adolescentes / Elaborado por: AVEPAE y CIESVIAL / Se anexa listado de fallecidos  CLICK A link

 

I N F O G R A F Í A

Elaborada por Fundación Seguros Caracas

https://es-mg42.mail.yahoo.com/neo/launch?.rand=fpdmv038crevc#4887392803

moto info si si
I N F O G R A F Í A – CIFRAS EN MOTO por Fundación Seguros Caracas / 1er Estudio Nacional de Accidentes de Moto en Venezuela – AVEPAE 2012 – 2013.

MotoTaxi de Madrid por AVEPAE .Haga clic para ver el Video        Link: http://youtu.be/S-ZxPIuuQi4

    • Casco para moto: ¿está homologado?      

      20 de enero de 2014

      En nuestro país, el uso del casco para moto es una práctica generalizada. Sin embargo, desde FUNDACIÓN MAPFRE queremos advertiros sobre la importancia de comprobar si vuestro casco para moto está correctamente homologado.

       Porque a pesar de que la gran mayoría de motoristas en nuestras carreteras cumplen con la normativa sobre seguridad, no basta con llevar el casco, es necesario asegurarse de llevar un casco para moto en buenas condiciones, y un modelo que esté perfectamente homologado. Solo si está homologado estaremos realmente protegidos en caso de accidente.

       Casco para moto: etiqueta de homologación.

       Para comprobar si vuestro casco para moto está homologado, lo primero que hay que hacer es encontrar la etiqueta de homologación en el protector del casco. Esta etiqueta es la garantía que certifica la idoneidad del casco para su uso en vehículos de dos ruedas.

       Todos los casco para moto vendidos en la Unión Europea deben llevar en su etiqueta de homologación la letra E, y un número adicional que indica el país donde se ha realizado la homologación del casco. En el caso de nuestro país es el número 9, y lanormativa vigente la ECE R22-05.

      casco para moto

       Cuando busquéis la etiqueta de homologación en vuestro casco de moto, la letra mayúscula situada en la parte superior y acompañada de un número es la combinación que indica el país europeo donde se realiza la homologación. En la hilera de números inferior, los dos primeros corresponden a la revisión vigente de la norma. Los cuatros números siguientes conforman el número de homologación asignado al casco. La letra mayúscula que encontrarás a continuación se otorga según el tipo de casco y el nivel de seguridad, pudiendo encontrar tres tipos: P es para los que son protectivos en la parte del mentón (es decir, se han realizado y superado los ensayos de homologación sobre esta parte); N/P para los no que no lo son; y J para jet o abierto. Por último, la combinación final de cuatro números indica el número de serie de producción que permite controlar y seguir un producto.

       Es importante que realicéis el ejercicio de averiguar si vuestro casco para moto está correctamente homologado o no, y qué nivel de seguridad os ofrece (P, N/P o J), porque desafortunadamente se producen confusiones que nos llevan a utilizar cascos que no son lo suficientemente seguros. Por ejemplo, existen cascos para automóviles muy similares a los cascos para motos, que sin embargo no están homologados para motocicletas y por lo tanto no ofrecen la protección necesaria. En estos casos, incluso los agentes de la autoridad podrían no darse cuenta de la diferencia y por lo tanto no advertirte del riesgo. Por ello es fundamental que seáis vosotros mismos quienes os aseguréis de utilizar un casco que esté homologado para que así vuestra seguridad en carretera esté garantizada.

       No obstante, desde FUNDACIÓN MAPFRE os recordamos que a pesar de utilizar un casco muy seguro, es totalmente necesario llevarlo correctamente atado. Debido al envejecimiento de los materiales, los cascos tienen una vida útil determinada, con los años van perdiendo con los años su capacidad protectora.

       Por otra parte, los cascos deben ser sustituidos por otros nuevos cuando hayan sufrido un impacto, ya que aunque los daños externos no parezcan muy grandes, puede suceder que las capas interiores, que absorben la energía del impacto, hayan hecho su trabajo, por lo que se encuentren aplastadas. Por eso, debes asegurarte de utilizar un casco que no solo esté homologado, sino que esté también en perfectas condiciones.

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DECENIO IMAGENPlan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2010

BOLETÍN N° 4   “RED VENEZOLANA DE SEGURIDAD VIAL”

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LAS 10 CAUSAS DE MORTALIDAD EN VENEZUELA.

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Cultura Vial programa N° 1 del 4 – julio 2014  / www.radiocomunidad.com – viernes de 6PM a 7PM AVEPAE

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