AVEPAE. IV ENCUENTRO DE SEGURIDAD VIAL NOV 2018

AVEPAE expuso su último trabajo de investigación en el IV Encuentro de Seguridad Vial, realizado en caracas 15 y 16 de noviembre 2018.

18 NOVIEMBRE, 2018KENETT JOSÉ AGARDEJA UN COMENTARIOEDITAR

INVESTIGACIÓN. USO DE SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL SRI EN ESCOLARES DE LA GRAN CARACAS.

Ver: PDF. ESTUDIO SRI ESCOLAR.  

https://www.youtube.com/watch?v=NZl0sO2HJoo

Pueda le interese:

NIÑOS PRIMERAS VÍCTIMAS DE ACCIDENTES – “se anexan 9 estudios. 

Investigación. USO DE SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL SRI EN ESCOLARES DE LA GRAN CARACAS.

Ver: PDF. ESTUDIO SRI ESCOLAR.  

   https://www.youtube.com/watch?v=NZl0sO2HJoo

 

 

 

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¿QUÉ SON LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL?

Sistema de Retención Infantil

Los Sistemas de Seguridad Infantil (también denominados S.R.I.) son todos aquellos dispositivos que permiten que tanto niños como adultos de escasa estatura puedan viajar de forma segura dentro de un vehículo. Los fabricantes, cuando realizan los crash-test al diseñar un automóvil, utilizan dummies de talla y peso estándar. Por ello, un menor por ejemplo, no podrá beneficiarse de los dispositivos de seguridad pasiva instalados ya que la protección que dan no está preparada para ellos.

La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo de 1990, establece en su artículo 117 lo siguiente:

  • 1. Se utilizarán cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados, correctamente abrochados, tanto en la circulación por vías urbanas como interurbanas.

Y en el punto 2 se establece:

  • 2. La utilización de los cinturones de seguridad y otros sistemas de retención homologados por determinadas personas en función de su talla y edad, excepto en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor.
      • a) Respecto de los asientos delanteros del vehículo:
        Queda prohibido circular con menores de doce años situados en los asientos delanteros del vehículo, salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto. Excepcionalmente, cuando su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, los menores de doce años podrán utilizar como tal dispositivo el propio cinturón de seguridad para adultos de que estén dotados los asientos delanteros.
      • b) Respecto de los asientos traseros del vehículo:
        1º Las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso.
        2º Las personas cuya estatura sea igual o superior a 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso o el cinturón de seguridad para adultos.

    Sistema de Retención Infantil

    • c) Los niños no podrán utilizar un dispositivo de retención orientado hacia atrás instalado en un asiento del pasajero protegido con un «airbag» frontal, a menos que haya sido desactivado, condición que se cumplirá también en el caso de que dicho airbag se haya desactivado adecuadamente de forma automática.
  • 3. Los pasajeros de más de tres años de edad cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar los cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados instalados en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor, siempre que sean adecuados a su talla y peso.
  • 4. En los vehículos a que se refieren el apartado 1.a) 1º y 2º y b) que no estén provistos de dispositivos de seguridad no podrán viajar niños menores de tres años de edad. Además, los mayores de tres años que no alcancen los 135 centímetros de estatura deberán ocupar un asiento trasero.
  • 5. El hecho de no llevar instalado el vehículo los cinturones de seguridad cuando sea obligatorio de acuerdo con lo dispuesto en las normas reguladoras de los vehículos, tendrá la consideración de infracción muy grave conforme se prevé en el artículo 65.5 l) del texto articulado, sin perjuicio de lo establecido en la disposición adicional segunda de este Reglamento.”En todas las plazas el menor de 1,35 metros de altura debe ir en su sistema de retención. Además, en los asientos traseros las personas por debajo de los 135 centímetros deben ir siempre con dispositivos de seguridad adaptados, excepto en los taxis cuando circulen por áreas urbanas. Este punto queda recogido en el artículo 119

 

 

 

 

 

 

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OMS. SEGURIDAD VIAL Y DESARROLLO SOSTENIBLE / NUEVA META Agenda 2030

                                     NO HAY PEOR CIEGO QUE EL QUE NO QUIERE VER                                                    ¿No sé, a que he estado atado? – Si hubiera esperado a que iniciaran, quienes deben estar haciendo, por su naturaleza lo que deben ejecutar desde 1960 a 2018 “educación y seguridad vial” jamás hubiese logrado estos y otros objetivos en 43 años, 1975 – 2018 / más de 500 cursos de Manejo Vial defensivo en empresas públicas, privadas y comunidades / Investigaciones, estudios / Más de 1000 álbumes, reportes / 40.000 consultas hemerográficas almacenadas 1979 – 2018, otros;                                                                                           “Esperar que otros hagan, para yo hacer, pocas veces” K.A                                                   Las organizaciones y especialistas que hacemos vida en el titular, hemos revisado una y otra vez los distintos documentos elaborados por la OMS – ONU – ONG e Instituciones públicas y privadas de muchos países; esta es, una nueva oportunidad para sentarse a leer y llevar a la realidad lo que nuestro país necesita.                                                                          Analizar las pérdidas de un 3%  PIB anual y hasta hace pocos años más de 7.000 muertes en accidentes viales; nos obliga como país a planificar y ejecutar verdaderos y reales proyectos.                                                                                                                 El documento adjunto servirá de mucho para los ministros y directores ejecutantes, ya que quienes están por debajo han hecho esfuerzos pero no reciben el apoyo debido, para hacer realidad un país con un verdadero y eficaz programa en “educación y seguridad vial”.                                                                                                          Nos encontramos al final del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020,  5 pilares a cumplir, su mayoría sin arrancar en el país ¿compromiso firmado – sino moralmente Salven VIDAS?                                                                                                                                                                                     Por AVEPAE, –  Kenett josé Agar Angulo

              LESIONES CAUSADAS POR EL TRÁNSITO                                                                          Datos y cifras

  • La recientemente adoptada Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible ha fijado una meta ambiciosa con respecto a la seguridad vial, consistente en reducir a la mitad, para 2020, el número de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito en todo el mundo.
  • Si no se aplican firmes medidas para evitarlo, se prevé que para 2030 los accidentes de tránsito serán la séptima causa de defunción.
  • Los accidentes de tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB.
  • Casi la mitad de las defunciones por esta causa en todo el mundo afectan a «usuarios vulnerables de la vía pública», es decir, peatones, ciclistas y motociclistas.
  • A pesar de que los países de ingresos bajos y medianos tienen aproximadamente el 54% de los vehículos del mundo, se producen en ellos más del 90% de las defunciones relacionadas con accidentes de tránsito.
  • Las lesiones causadas por el tránsito son la principal causa de defunción en el grupo etario de 15 a 29 años.
  • Más de 1,25 millones de personas mueren cada año como consecuencia de accidentes de tránsito.
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Cada año se pierden aproximadamente 1,25 millones de vidas como consecuencia de los accidentes de tránsito. Entre 20 millones y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales, y muchos de esos traumatismos provocan una discapacidad.Las lesiones causadas por el tránsito ocasionan pérdidas económicas considerables para las personas, sus familias y los países en su conjunto. Esas pérdidas son consecuencia de los costos del tratamiento y de la pérdida de productividad de las personas que mueren o quedan discapacitadas por sus lesiones, y del tiempo de trabajo o estudio que los familiares de los lesionados deben distraer para atenderlos.Los accidentes de tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB.

¿Quién está en riesgo?

Situación socioeconómica

Más del 90% de las defunciones causadas por accidentes de tránsito se producen en los países de ingresos bajos y medianos. Las tasas más elevadas se registran en África. Incluso en los países de ingresos altos, las personas de nivel socioeconómico más bajo corren más riesgos de verse involucradas en accidentes de tránsito.

Edad

Las personas de entre 15 y 44 años representan el 48% de las defunciones por accidentes de tránsito en todo el mundo.

Sexo

Desde una edad temprana, los varones tienen más probabilidades que las mujeres de verse involucrados en accidentes de tránsito. Unas tres cuartas partes (73%) de todas las defunciones por accidentes de tránsito afectan a hombres menores de 25 años, que tienen tres veces más probabilidades de morir en un accidente de tránsito que las mujeres jóvenes.

Factores de riesgo

El enfoque de sistemas de seguridad: tener en cuenta el error humano

El enfoque de sistemas de seguridad aboga por un sistema de transporte seguro para todos los usuarios de las carreteras. Ese enfoque tiene en cuenta la vulnerabilidad de las personas a las lesiones graves causadas por accidentes de tránsito, y reconoce que el sistema se debería concebir para tolerar el error humano.

La piedra angular de este enfoque son las carreteras y los arcenes seguros, las velocidades seguras, los vehículos seguros y los usuarios de carreteras seguros, todo lo cual se deberá abordar con miras a poner fin a los accidentes mortales y reducir el número de lesiones graves.

Aceleración

  • El aumento de la velocidad promedio guarda relación directa con la probabilidad de que ocurra un accidente de tránsito y con la gravedad de sus consecuencias. Por ejemplo, un incremento de 1 km/h de la velocidad media del vehículo se traduce en un aumento del 3% en la incidencia de accidentes con lesiones, y un 4% a 5% en la incidencia de accidentes mortales.
  • El riesgo de defunción de un peatón adulto atropellado por un automóvil a una velocidad de 50 km/h es inferior al 20%, pero es casi del 60% si el atropello se produce a 80 km/h.

Conducción bajo los efectos del alcohol u otras sustancias psicoactivas

  • Conducir bajo los efectos del alcohol o de cualquier sustancia psicoactiva o droga aumenta el riesgo de un accidente con desenlace fatal o lesiones graves.
  • En casos de conducción bajo los efectos del alcohol, el riesgo de accidente de tránsito comienza incluso con bajos niveles de concentración de alcohol en sangre (BAC) y aumenta considerablemente cuando el BAC del conductor es ? 0,04 g/dl.
  • En casos de conducción bajo los efectos de drogas, el riesgo de accidente de tránsito aumenta en diversos grados en función de la sustancia psicoactiva. Por ejemplo, el riesgo de accidente mortal de un consumidor de anfetaminas es unas cinco veces mayor que el de uno que no consume drogas.

No utilización de cascos, cinturones de seguridad y sistemas de sujeción para niños

  • Usar correctamente un casco de motociclista puede reducir el riesgo de muerte casi en un 40%, y el riesgo de lesiones graves en más del 70%.
  • El uso del cinturón de seguridad disminuye entre un 40% y un 50% el riesgo de muerte de los ocupantes delanteros de un vehículo, y entre un 25% y un 75% el de los ocupantes de asientos traseros.
  • Si se instalan y se usan correctamente, los dispositivos de sujeción para niños reducen aproximadamente un 70% las muertes de lactantes, y entre un 54% y un 80% las de niños pequeños.

Conducción distraída

Existen muchos tipos de distracciones que pueden alterar la conducción. La distracción provocada por el uso de teléfonos móviles es un motivo de preocupación cada vez mayor en el ámbito de la seguridad vial.

  • Los conductores que usan el teléfono móvil mientras conducen tienen cuatro veces más probabilidades de verse involucrados en un accidente, que los conductores que no lo hacen. El uso del teléfono móvil durante la conducción reduce la velocidad de reacción (especialmente para frenar, pero también la reacción ante las señales de tránsito), y hace más difícil mantenerse en el carril correcto y guardar las distancias correctas.
  • Los teléfonos móviles manos libres no son mucho más seguros que los que se llevan en la mano, y los mensajes de texto durante la conducción aumentan considerablemente el riesgo de accidente.

Infraestructura vial insegura

El trazado vial puede afectar considerablemente a la seguridad. Teóricamente, todas las vías se deberían concebir teniendo en cuenta la seguridad de todos los usuarios. Esto supondría velar por que hubiera servicios adecuados para peatones, ciclistas y motociclistas. Las aceras, los carriles para bicicletas, los cruces seguros y otras medidas de ordenamiento del tránsito pueden ser cruciales para reducir el riesgo de lesiones entre los usuarios.

Vehículos inseguros

Los vehículos seguros desempeñan un papel esencial para evitar accidentes y reducir la probabilidad de lesiones graves. Existen algunos reglamentos de las Naciones Unidas sobre la seguridad de los vehículos que, si se aplicaran a los criterios de fabricación y producción de los países podrían salvar muchas vidas.

Algunos de esos reglamentos exigen que los fabricantes de vehículos cumplan normas relativas a impactos frontales y laterales, incluyan el control electrónico de estabilidad (para prevenir el sobreviraje) y aseguren que todos los vehículos tengan airbags y cinturones de seguridad. Sin esas normas básicas, el riesgo de accidentes de tránsito aumenta considerablemente, tanto para los ocupantes del vehículo como para quienes están fuera de él.

Atención inapropiada tras el accidente

Las demoras para detectar lesiones y prestar asistencia a las víctimas de un accidente de tránsito aumentan la gravedad de las lesiones. La atención de las lesiones tras un accidente puede tener plazos críticos: unos minutos de demora pueden suponer la diferencia entre la vida y la muerte.

Cumplimiento insuficiente de las normas de tránsito

Si las normas de tránsito relativas a la conducción bajo los efectos del alcohol, el uso del cinturón de seguridad, los límites de velocidad, el uso de cascos y los sistemas de sujeción para niños no se aplican, esas normas no pueden lograr la reducción prevista de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito relacionados con comportamientos específicos. Por consiguiente, si no se hacen cumplir las normas de tránsito, o si se percibe que no se hacen cumplir, es probable que no se las respete y, consiguientemente, será muy poco probable que influyan en los comportamientos.

La aplicación efectiva incluye el establecimiento, la actualización periódica y la aplicación de normas de prevención de los factores de riesgo mencionados, en los niveles nacional, municipal y local. Ello incluye también la definición de sanciones apropiadas.

Qué se puede hacer para prevenir las lesiones por accidentes de tránsito

Las lesiones por accidentes de tránsito son evitables. Los gobiernos deben adoptar medidas para abordar la seguridad vial de manera holística. Esto requiere la participación de múltiples sectores, tales como los de transporte, policía, salud y educación, y medidas dirigidas a mejorar la seguridad de las carreteras, los vehículos y los usuarios.

Las intervenciones eficaces incluyen el diseño de infraestructura más segura y la incorporación de elementos de seguridad vial en la planificación del uso de la tierra y el transporte; el mejoramiento de los dispositivos de seguridad en los vehículos y de la atención a las víctimas de accidentes de tránsito; el establecimiento y la aplicación de normas relativas a los principales riesgos; y el aumento de la concienciación pública.

Respuesta de la OMS

Prestación de asistencia técnica a los países

La OMS trabaja en una amplia gama de países, de manera multisectorial, y en asociación con partes interesadas nacionales e internacionales de diversos sectores. Su objetivo consiste en prestar apoyo a los Estados Miembros en la planificación y aplicación de políticas de seguridad vial.

Además, la OMS colabora con los asociados para prestar asistencia técnica a los países. Por ejemplo, en la actualidad la OMS colabora con la Iniciativa Bloomberg para la seguridad vial en el mundo 2015-2019, orientada a reducir el número de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito en países y ciudades de ingresos bajos y medianos seleccionados.

En 2017, la OMS publicó Salve VIDAS – Paquete de medidas técnicas sobre seguridad vial, una reseña de medidas basadas en pruebas científicas que pueden reducir significativamente el número de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito. Esa publicación se centra en la gestión de la velocidad, el liderazgo, el diseño y mejoramiento de la infraestructura, las normas de seguridad de los vehículos, el cumplimiento de las normas de tránsito y la supervivencia tras los accidentes.

La reseña de medidas otorga prioridad a seis estrategias y 22 intervenciones que abordan los factores de riesgo destacados anteriormente, y proporciona orientación a los Estados Miembros sobre su aplicación para salvar vidas y alcanzar la meta de seguridad vial consistente en reducir a la mitad el número de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito en todo el mundo, para 2020.

Coordinación del Decenio de Acción para la Seguridad Vial

La OMS es el organismo coordinador de la seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, en colaboración con las comisiones regionales de las Naciones Unidas. La OMS preside el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial y desempeña las funciones de secretaría del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Proclamado en virtud de una resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2010, el Decenio de Acción se puso en marcha en mayo de 2011 en más de 110 países, con el objetivo de salvar millones de vidas mediante la aplicación del Plan Mundial para el Decenio de Acción.

Asimismo, la OMS desempeña una función clave para orientar los esfuerzos mundiales mediante la promoción continua de la seguridad vial en los más altos niveles políticos; la recopilación y difusión de buenas prácticas de prevención, acopio de datos y atención traumatológica; la información pública sobre los riesgos y la manera de mitigarlos; y las actividades dirigidas a señalar la necesidad de aumentar la financiación.

Seguimiento de los progresos mediante informes sobre la situación mundial

El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 publicado por la OMS ofrece información sobre la seguridad vial en 180 países. Ese informe es el tercero de una serie, y proporciona un panorama general de la situación mundial de la seguridad vial. Los informes sobre la situación mundial son el instrumento oficial de seguimiento del Decenio de Acción.

Agenda de desarrollo post-2015

“Este año, los líderes mundiales tienen la oportunidad sin precedentes de poner el mundo en la senda del desarrollo incluyente, sostenible y resiliente”, Helen Clark, Administradora del PNUD, enero de 2015.

En la Cumbre para el Desarrollo Sostenible, que se llevó a cabo en septiembre de 2015, los Estados Miembros de la ONU aprobaron la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, que incluye un conjunto de 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) para poner fin a la pobreza, luchar contra la desigualdad y la injusticia, y hacer frente al cambio climático.

Los ODS, también conocidos como Objetivos Mundiales, se basan en los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM), ocho objetivos contra la pobreza que el mundo se comprometió a alcanzar en 2015. Los ODM, adoptados en 2000, apuntan a una serie de áreas que incluidos la reducción de la pobreza, el hambre, las enfermedades, la desigualdad de género y el acceso al agua y saneamiento. Se han hecho enormes progresos en los ODM, lo que muestra el valor de una agenda unificadora apoyada por metas y objetivos. A pesar de este éxito, la indignidad de la pobreza no se ha terminado para todos.

Las nuevos Objetivos Mundiales y la agenda para el desarrollo sostenible van mucho más allá de los ODM, abordando las causas fundamentales de la pobreza y la necesidad universal de desarrollo que funcione para todas las personas.

La Administradora del PNUD, Helen Clark, mencionó que “este acuerdo marca un hito importante al poner nuestro mundo en un curso integrador y sostenible. Si todos trabajamos juntos, tenemos la oportunidad de cumplir las aspiraciones de los ciudadanos de paz, prosperidad y bienestar, y de preservar nuestro planeta”.

¿Qué rol desempeña el PNUD?

Los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible están relacionados con áreas de intervención del Plan Estratégico del PNUD: desarrollo sostenible, gobernabilidad democrática y consolidación de la paz, y resiliencia ante el clima y los desastres naturales. El objetivo número 1 sobre pobreza, el número 10 sobre desigualdad y el número 16 sobre gobernabilidad son de particular importancia para el trabajo actual y los planes a largo plazo del PNUD.

Un enfoque integral que apoye los avances en los diversos objetivos es fundamental para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible, y el PNUD se encuentra en una posición privilegiada para respaldar ese proceso.

El PNUD puede ayudar, y ya lo está haciendo, a los países de tres formas diferentes, mediante el enfoque MAPS (por sus siglas en inglés): Integración en las políticas generales (Mainstreaming), Aceleración (Acceleration), y apoyo a las políticas (Policy support).

  • Ofreciendo apoyo a los gobiernos con el fin de que puedan reflejar la nueva agenda global en los planes y políticas nacionales de desarrollo. Esta labor está ya en marcha en muchos países a petición de sus gobiernos;
  • Ayudando a los países a acelerar el progreso hacia las metas ODS. En este sentido, utilizaremos nuestra amplia experiencia durante los últimos cinco años con el marco de aceleración de los ODM;
  • Poniendo la experiencia de la ONU en políticas de desarrollo sostenible y gobernabilidad a disposición de los gobiernos en todas las fases de su implementación.

De manera colectiva, todos nuestros socios pueden contribuir a comunicar la nueva agenda, fortaleciendo las alianzas para su interpretación y cubriendo las carencias en información disponible para su  seguimiento y revisión. Al compartir la presidencia del Grupo de Trabajo del GNUD para un Desarrollo Sostenible, el PNUD dirigirá la elaboración de Directrices para los Informes Nacionales de los ODS que sean relevantes y adecuados  para los países en los que trabajamos.

El PNUD está profundamente implicado en todos los procesos relacionados con el despliegue de los ODS.  Asimismo, ofrecemos a los países nuestra amplia experiencia programática para ayudarlos a desarrollar sus propias iniciativas nacionales relacionadas con los ODS.

                               

 

 hacer a que hagan lo que deben hacer, te aseguro que nunca comenzaría a dictar cursos

TRAGEDIA DE TEJERÍA, hace 25 años / VÍDEO EXCLUSIVO DE Kenett J Agar

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VIDEOS CEDIDOS POR KENETT AGAR (AVEPAE) Y PRIMA VISION A RCTV – LA MAÑANA DEL 28 DE SEPTIEMBRE DE 1993.- KM 60 – AUTOPISTA REGIONAL DEL CENTRO.ESTADO ARAGUA – UNA RETROEXCAVADORA DE LA EMPRESA ESPAÑOLA ABENGOA INSTALANDO UN CABLE DE FIBRA OPTICA,HACE CONTACTO CON UNA TUBERIA DE GAS INDUSTRIAL, DE CORPOVEN, LA MISMA HACE EXPLOSION Y MUEREN CERCA DE 50 PERSONAS Y 70 LESIONADOS.                                                                      En la foto 2 – Video, se puede observar la tubería, sitio de rotura , aquí la tubería tenía una profundidad de 50cms y a unos 5 mts antes su profundidad era de 1,5 a 2,5mts. A mi entender cuando instalan la tubería y llegan a la autopista con un cruce de unos 70 a 90 grados y continuar su trayectoria hacia Maracay, se encuentran con un suelo rocoso (roca madre) de la montaña contigua (conocimientos adquirido en la materia de Geomorfología – Esc de Geografía 1976); algo complicado abrir una zanja de la dimensión reglamentaria ETC. Pero lo que el tribunal de competencia debió o debe, es indagar sobre las responsabilidades que haya lugar, etc también si CORPOVEN advirtió a  ABENGOA de la profundidad de la tubería en ese sitio y su longitud etc (leer siguiente artículo elaborado por la gente de “Tragedias ocurridas en Venezuela” – Responsabilidad / La sentencia definitiva,   da entender que sí hubo información de la condición de la tubería.  kenett J Agar.

Foto N° 1 – VIDEOS CEDIDOS POR KENETT J AGAR, Prima Visión a RCTV. Entrevista a Kenett J Agar por RCTV.

Foto N 2. VIDEOS CEDIDOS POR KENETT J AGAR, Prima Visión y de RCTV. Entrevista a Kenett J Agar por RCTV  –

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Tragedia de “Las Tejerias” Venezuela 1993

Se conoce en la historia de Venezuela como Tragedia de Las Tejerías a los sucesos relacionados con la explosión y posterior incendio ocurridos el día 28 de septiembre de 1993 en el kilómetro 57 de la Autopista Regional del Centro, que dejaron un saldo de 42 víctimas fatales y 14 personas heridas. La explosión fue causada por la perforación accidental de un gasoducto subterráneo durante los trabajos de instalación de una nueva red de fibra óptica a un costado de la autopista. El tramo siniestrado del gasoducto se encuentra a la altura de la población de Las Tejerías en el estado Aragua, distante unos 60 kilómetros de la ciudad de Caracas.

 

Las cifras oficiales arrojaron la muerte de cuarenta y dos (42) personas, catorce (14) personas lesionadas, daños a gran cantidad de vehículos que circulaban para el momento del hecho por la citada arteria vial, los cuales ascendían, para la fecha, a la cantidad de SETENTA Y TRES MILLONES SETECIENTOS MIL BOLIVARES (Bs. 73.700.000,oo).

? Antecedentes:

CANTV, principal empresa venezolana de telecomunicaciones, fue parcialmente privatizada en 1991 con objeto, entre otras varias razones, de dotarla con autonomía para permitir el ingreso de capital privado con el cual modernizar su tecnología, que a la fecha llevaba ya varios años de obsolescencia. Sus nuevos accionistas mayoritarios —a la sazón, AT&T y Telefónica— emprendieron consecuentemente un ambicioso plan de expansión que incluía la instalación de una red interurbana de fibra óptica, cuya ruta más viable comprendía un trazado paralelo a la Autopista Regional del Centro, ruta concurrente para la distribución de otros servicios (agua potable, gas doméstico e industrial y tendido eléctrico). Para la instalación de la nueva red de fibra óptica, CANTV contrató los servicios de Abengoa, empresa española especializada en ingeniería e instalaciones de infraestructura.

De acuerdo con el ordenamiento legal pertinente y vigente en Venezuela para esa fecha, la ruta para el tendido del gasoducto debe mantener una distancia razonable de la calzada y cuando ello no sea posible por razones geológicas, como es el caso en la región centro norte costera, el área de seguridad para su instalación debe estar permanentemente señalizada, conforme al reglamento de uso.2? Corpoven, filial de PDVSA, era la empresa encargada de la distribución gasífera para ese entonces, propietaria del gasoducto siniestrado, mientras que la administración de la autopista era responsabilidad compartida entre el Ministerio de Transporte y Comunicaciones y las Gobernaciones estatales; en la jurisdicción del tramo donde ocurrió el desastre, la Gobernación del Estado Aragua.

Evento:

La mañana del martes 28 de septiembre de 1993, una retroexcavadora de la empresa Abengoa realizaba el trabajo de perforación e instalación de los ductos para cables de fibra óptica para la empresa CANTV. Por coincidencia, esa misma mañana, Conaca, empresa contratista del entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones, se encontraba realizando trabajos de reacondicionamiento y asfaltado en la arteria vial, produciendo un inusual congestionamiento de tránsito a una hora en la que muchas personas se dirigen en automóviles particulares o colectivos a sus lugares de trabajo en Caracas, desde las poblaciones ubicadas en el eje La Victoria-Las Tejerías, dos importantes centros poblados del estado Aragua. La retroexcavadora impactó accidentalmente el gasoducto, ocasionando una explosión de gran magnitud alrededor de las 07:30 hora local (UTC-4).

 

La explosión, con una onda de choque que se expandió 200 metros, fue inmediata y las subsecuentes deflagraciones provocaron un incendio de gran magnitud, con llamaradas de hasta 50 metros de altura durante gran parte del día, hasta que finalmente la presión del gasoducto fue controlada. La onda expansiva y las altísimas temperaturas alcanzaron a muchos vehículos que se encontraban circulando a baja velocidad por la autopista de manera casi instantánea, dejando el lamentable saldo de víctimas y heridos. Expertos establecieron posteriormente que el infortunado operador de la retroexcavadora que causó la explosión salió disparado por la onda expansiva a una distancia de unos 30 metros. En las cercanías se encuentra una estación de gasolina, que afortunadamente no sufrió daños que pudiesen haber aumentado la magnitud de la tragedia. Como medida preventiva ante las dificultades de controlar totalmente el incendio y temor por la ocurrencia de nuevas explosiones, los cuerpos de seguridad acordonaron una vasta zona del lugar y los pocos periodistas que pudieron acceder al área del desastre, lo hicieron a través de helicópteros.

Responsabilidad:

El siniestro provocó la movilización de familiares de víctimas y afectados, con las consecuentes denuncias ante los organismos competentes y en última instancia, ante la Corte Suprema de Justicia. Las empresas CANTV y las subsidiarias de sus accionistas —AT&T Andina y Telefónica de España—, Abengoa, Corpoven —hoy PDVSA Gas—, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, la Guardia Nacional de Venezuela y la Gobernación de Aragua, a través de la empresa INVIALTA, son todos parcialmente responsables del accidente debido a la falta de coordinación efectiva para la envergadura de los trabajos a realizar. Como resultado de la tragedia, se abrieron paralelamente investigaciones científicas tanto por expertos nacionales como en el extranjero, así como varios procesos judiciales en diferentes circunscripciones del país, que se extendieron en algunos casos por plazos mayores a diez años antes de dictar sentencia.

La sentencia definitiva de algunos de dichos procesos todavía no ha sido dictada y los afectados siguen a la espera del cierre de sus respectivos casos.4? Sin embargo, el 6 de junio de 2006, el Tribunal Supremo de Justicia dictaminó error humano en la operación de la máquina durante los trabajos de instalación de la fibra óptica y responsabilizó a la empresa Elinsa -sucesora de Abengoa Venezuela-, que fue conminada a pagar la suma de 86.125.231,46 bolívares por concepto de indemnización a la infraestructura de PDVSA Gas -ex Corpoven.

Programa en Globovisión, entrevista a Kenett J Agar, donde cedí gran parte del video N° 2 de mi propiedad, no publicado en la red por detalles técnicos etc.

1975 – 2018 / MÁS DE: 80 INVESTIGACIONES, ESTUDIOS / 1000 ÁLBUMES, REPORTES / 40.000 CONSULTAS HEMEROGRÁFICAS DE ACCIDENTES ARCHIVADAS Ver Por Kenett J Agar – AVEPAE. A C Fund 1999

MÁS DE 80 INVESTIGACIONES, ESTUDIOS.                                                                                                      MÁS DE 1000 ÁLBUMES Y REPORTES DE ACCIDENTES, OTROS.                                                                     MÁS DE 40.000 CONSULTAS HEMEROGRÁFICAS DE ACCIDENTES ARCHIVADAS, 40 AÑOS – 1978/2018. Por Kenett Agar / AVEPAE  LINK INVESTIGACION  Asoc Civil. F. 1999

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                   “Toda una vida dedicada al voluntariado social y a la prevención de accidentes y enfermedades”, desde niño y hasta adulto mayor ha formado parte de organizaciones de ayuda y auxilio, siendo miembro activo de: Cuerpos de Bomberos, Grupo Scout, Clubes Juveniles, Grupo de Rescate, Grupo Ecologista, Asociación de vecinos; transcurridos 55 años en organizaciones de carácter voluntario, sin fines de lucro

Luego de estar varios años (1973-1976) haciendo un seguimiento a la manipulación de los GLP en Venezuela (fotografías y videos), elaboró su 1era investigación con el fin de alertar a las autoridades y consumidores de la situación de inseguridad.  Primera Investigación del, ” Transporte, Almacenaje y Distribución en Venezuela del Gas Licuado del Petróleo GLP” (Bombonas de gas), merecedor de reconocimientos por parte de varias autoridades entre ellas la del Cmte. Del Cuerpo de Bomberos del DF Luis Montes Meinhart (ver carta anexa) y la del Director de Hidrocarburos del Ministerio de Energía y Minas; Los siguientes medios de comunicación escrita: El diario de Caracas, El Universal y La revista El Mundo de La Seguridad, hacen grandes reportajes referentes a la investigación (ver anexos).  A continuación se anexa un 1er listado donde aparecen; 1975 – 2018 / MÁS DE: 80 INVESTIGACIONES, ESTUDIOS / 1000 ÁLBUMES, REPORTES / 40.000 CONSULTAS HEMEROGRÁFICAS DE ACCIDENTES ARCHIVADAS Ver Por Kenett J Agar – AVEPAE  LINK INVESTIGACION – Asoc Civil Fund 1999

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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